יחודשו השיחות מול האיחוד האירופאי לקראת חתימת הסכם 'שמיים פתוחים'
משמעותו של הסכם זה, היא 'פתיחת השמיים' בין ישראל לבין 27 חברות האיחוד האירופאי, כך שהמדינה לא תהיה תלויה יותר בהסכמי תעופה בילטראליים אלא הסכם אחד יקשור את כל חברות האיחוד מול ישראל.
Shutterstock בין כל הכותרות הגדולות בשבוע שעבר והחתונה המלכותית בלונדון, הלכה לה לאיבוד כותרת לגבי חידוש שיחות מול מוסדות האיחוד האירופאי על הסכם ל'שמים פתוחים' בין ישראל לאיחוד.
מה הוא הסכם זה? משמעותו של ההסכם היא ב'פתיחת השמיים' בין ישראל לבין 27 חברות האיחוד האירופאי, כך שהמדינה לא תהיה תלויה יותר בהסכמי תעופה בילטראליים אלא הסכם אחד יקשור את כל חברות האיחוד מול ישראל.
מדובר בלא פחות ממהפכה אמיתית בתחום התעופה והתיירות לישראל וממנה.
יתרונותיו של ההסכם הינן במתן אפשרות לטיסות סדירות מכל יעד ברחבי האיחוד האירופאי ללא מגבלות של כמות טיסות או מספר מושבים לכל צד בהסכם. מדובר במהפכה של ממש שתביא לתחרות גדולה ביותר על הקווים לישראל וממנה.
כבר היום, ללא הסכם 'שמיים פתוחים' בין ישראל לאיחוד, למעלה מ-50% מתנועת התיירים הנכנסים לישראל, מגיעים מארצות אירופה. ניתן בהחלט לצפות שיחס התיירות הנכנסת מאירופה צפוי לעלות בהרבה עם פתיחת השמיים. ניתן גם להעריך שחברות התעופה האירופאיות הגדולות יעשו שימוש בבריתות האטלנטיות שהן חתמו עם חברות אמריקאיות על מנת להוסיף תנועה מצפון אמריקה ומדרומה.
אז מה בכל זאת הסיכון בהסכם זה? ובכן במילה אחת – התחרות.
לחברות הישראליות בראש ובראשונה לאל-על יהיה כמעת בלתי אפשרי להתמודד במסגרת 'שמים פתוחים' מול הענקיות – קבוצת לופטהנזה, BA-IBERIA, ו - AIR FRANCE-KLM . אלו יעשו שימוש נרחב כל אחת מהן ב - HUB שלה על מנת לווסת תנועה משווקי היעד העיקריים שלה לנתב"ג. הפגיעה המוחשית תהיה בשני קהלים עיקריים: קהל אנשי העסקים וקבוצות התיירים. אנשי העסקים יעדיפו את הגמישות ותוכניות הנוסע המתמיד של הבריתות הגלובאליות : STAR, ONE WORLD , SKY TEAM ואילו לקבוצות התיירים אין נאמנות מותגית לאל-על ובמקרים רבים אף מעדיפים שלא לטוס עם אל-על עקב דרישות הביטחון המחמירות. מי עדיין ימשיך לטוס באל-על ובישראליות הקטנות? הקהל הישראלי והיהודים.
על כל האמור יש להוסיף שאל-על לעומת התחרות האירופאית, נאלצת להתמודד עם מתחרות בחברות בברית גלובאלית, קושי בקבלת 'סלוטים' בשדות התעופה המרכזיים באירופה, חוסר גמישות בצי מטוסים, עלויות ביטחון ייחודיות שלא קיימות ברוב החברות האירופאיות. נוסיף לזאת תחום שרובנו שוכחים לציין והוא הטסת המטענים. לכל אחת מהשחקניות המרכזיות באירופה יש אפשרות להטסת מטענים מכל העולם וגם כאן אל-על תפגע באופן מוחשי ביותר.
מה לגביי ארקיע וישראייר? ובכן, גם כאן תהיה פגיעה בחברות הללו אך בוודאי קטנה יותר.
שתי החברות הללו פועלות במתכונת 'שכר' ו -LOW COST . ה -LOW COST יפגע כי הוא מוגדר כטיסות סדירות. איז'י-גט, אייר ברלין, ספאנאייר, ג'ט אייר ודומיהן יוכלו לטוס ללא כל מגבלות של כמות טיסות אך תחום הצ'רטרים ימשיך בפעילותו.
מה עשוי הסכם כזה להשיג? לאור התחרות הקשה ובמקרים מסוימים בלתי אפשרית יאלצו החברות הישראליות לפנות למודלים עסקיים שונים. מיזוג?! בין שתיים משלושת חברות התעופה אינה מילה גסה וסביר שבמקרה של הגברת התחרות באופן שאותו תיארתי, יאושר מיזוג כזה על ידי הרשויות.
אל-על תצטרך לחשוב על צמצום קווי תעופה ותדיריות טיסה לחלק מיעדיה באירופה תוך התרכזות בהגדלת נתח טיסות למזרח הרחוק וצפון אמריקה. בהחלט מדובר בשינוי אסטרטגי שיחייב שינוי ציי מטוסים ושינוי בתפיסות עולם שיווקיות.
נתח השוק של אל-על בישראל צפוי לרדת באופן דרמטי הרבה מתחת לנתח השוק הנוכחי העומד על 36%-38%. אם ניקח את גרמניה כהשוואה, שם עומד נתח השוק של לופטהנזה בשוק הבית שלה על כ -18%.
לסיכום, אין זה נכון לעכב ולטרפד את הסכם התעופה בין ישראל לאיחוד. למרות הסיכון הכרוך בהסכם זה לעצם המשך קיומה העצמאי של התעופה בישראל יש להמשיך ולהתקדם לקראת ההסכם.
לא יעלה על הדעת ששכנתנו ממזרח – ההמלכה ההאשמית של ירדן כבר מקיימת הסכם 'שמיים' פתוחים ואילו אנחנו מעכבים את המו"מ מול האירופאים. גם מרוקו חתמה על הסכם ל'שמיים פתוחים' מול האיחוד.
אם אנו נעכב את חתימת ההסכם אנו פוגעים בראש ובראשונה בעצמנו ובתעשיית התיירות של מדינת ישראל.
מה הוא הסכם זה? משמעותו של ההסכם היא ב'פתיחת השמיים' בין ישראל לבין 27 חברות האיחוד האירופאי, כך שהמדינה לא תהיה תלויה יותר בהסכמי תעופה בילטראליים אלא הסכם אחד יקשור את כל חברות האיחוד מול ישראל.
מדובר בלא פחות ממהפכה אמיתית בתחום התעופה והתיירות לישראל וממנה.
יתרונותיו של ההסכם הינן במתן אפשרות לטיסות סדירות מכל יעד ברחבי האיחוד האירופאי ללא מגבלות של כמות טיסות או מספר מושבים לכל צד בהסכם. מדובר במהפכה של ממש שתביא לתחרות גדולה ביותר על הקווים לישראל וממנה.
כבר היום, ללא הסכם 'שמיים פתוחים' בין ישראל לאיחוד, למעלה מ-50% מתנועת התיירים הנכנסים לישראל, מגיעים מארצות אירופה. ניתן בהחלט לצפות שיחס התיירות הנכנסת מאירופה צפוי לעלות בהרבה עם פתיחת השמיים. ניתן גם להעריך שחברות התעופה האירופאיות הגדולות יעשו שימוש בבריתות האטלנטיות שהן חתמו עם חברות אמריקאיות על מנת להוסיף תנועה מצפון אמריקה ומדרומה.
אז מה בכל זאת הסיכון בהסכם זה? ובכן במילה אחת – התחרות.
לחברות הישראליות בראש ובראשונה לאל-על יהיה כמעת בלתי אפשרי להתמודד במסגרת 'שמים פתוחים' מול הענקיות – קבוצת לופטהנזה, BA-IBERIA, ו - AIR FRANCE-KLM . אלו יעשו שימוש נרחב כל אחת מהן ב - HUB שלה על מנת לווסת תנועה משווקי היעד העיקריים שלה לנתב"ג. הפגיעה המוחשית תהיה בשני קהלים עיקריים: קהל אנשי העסקים וקבוצות התיירים. אנשי העסקים יעדיפו את הגמישות ותוכניות הנוסע המתמיד של הבריתות הגלובאליות : STAR, ONE WORLD , SKY TEAM ואילו לקבוצות התיירים אין נאמנות מותגית לאל-על ובמקרים רבים אף מעדיפים שלא לטוס עם אל-על עקב דרישות הביטחון המחמירות. מי עדיין ימשיך לטוס באל-על ובישראליות הקטנות? הקהל הישראלי והיהודים.
על כל האמור יש להוסיף שאל-על לעומת התחרות האירופאית, נאלצת להתמודד עם מתחרות בחברות בברית גלובאלית, קושי בקבלת 'סלוטים' בשדות התעופה המרכזיים באירופה, חוסר גמישות בצי מטוסים, עלויות ביטחון ייחודיות שלא קיימות ברוב החברות האירופאיות. נוסיף לזאת תחום שרובנו שוכחים לציין והוא הטסת המטענים. לכל אחת מהשחקניות המרכזיות באירופה יש אפשרות להטסת מטענים מכל העולם וגם כאן אל-על תפגע באופן מוחשי ביותר.
מה לגביי ארקיע וישראייר? ובכן, גם כאן תהיה פגיעה בחברות הללו אך בוודאי קטנה יותר.
שתי החברות הללו פועלות במתכונת 'שכר' ו -LOW COST . ה -LOW COST יפגע כי הוא מוגדר כטיסות סדירות. איז'י-גט, אייר ברלין, ספאנאייר, ג'ט אייר ודומיהן יוכלו לטוס ללא כל מגבלות של כמות טיסות אך תחום הצ'רטרים ימשיך בפעילותו.
מה עשוי הסכם כזה להשיג? לאור התחרות הקשה ובמקרים מסוימים בלתי אפשרית יאלצו החברות הישראליות לפנות למודלים עסקיים שונים. מיזוג?! בין שתיים משלושת חברות התעופה אינה מילה גסה וסביר שבמקרה של הגברת התחרות באופן שאותו תיארתי, יאושר מיזוג כזה על ידי הרשויות.
אל-על תצטרך לחשוב על צמצום קווי תעופה ותדיריות טיסה לחלק מיעדיה באירופה תוך התרכזות בהגדלת נתח טיסות למזרח הרחוק וצפון אמריקה. בהחלט מדובר בשינוי אסטרטגי שיחייב שינוי ציי מטוסים ושינוי בתפיסות עולם שיווקיות.
נתח השוק של אל-על בישראל צפוי לרדת באופן דרמטי הרבה מתחת לנתח השוק הנוכחי העומד על 36%-38%. אם ניקח את גרמניה כהשוואה, שם עומד נתח השוק של לופטהנזה בשוק הבית שלה על כ -18%.
לסיכום, אין זה נכון לעכב ולטרפד את הסכם התעופה בין ישראל לאיחוד. למרות הסיכון הכרוך בהסכם זה לעצם המשך קיומה העצמאי של התעופה בישראל יש להמשיך ולהתקדם לקראת ההסכם.
לא יעלה על הדעת ששכנתנו ממזרח – ההמלכה ההאשמית של ירדן כבר מקיימת הסכם 'שמיים' פתוחים ואילו אנחנו מעכבים את המו"מ מול האירופאים. גם מרוקו חתמה על הסכם ל'שמיים פתוחים' מול האיחוד.
אם אנו נעכב את חתימת ההסכם אנו פוגעים בראש ובראשונה בעצמנו ובתעשיית התיירות של מדינת ישראל.