הסכם 'השמיים הפתוחים' עם האיחוד האירופאי מזווית אחרת
יוסי פישר מציג מספר זוויות, בנוגע להסכם 'שמיים פתוחים בין ישראל לאיחוד האירופאי'.
ישראל הודיעה בשבוע שעבר על חתימת מזכר עקרונות ליישום הסכם 'שמיים פתוחים בין ישראל לאיחוד האירופאי'
ברצוני להציג לפניכם מספר זוויות, שאולי רובכם לא הייתם ערים להן.
הסכם השמיים הפתוחים אמור בעיקר להוזיל את עלות כרטיסי הטיסה מישראל ואליה, על ידי הגדלת נפח הטיסות. חברות התעופה שינצלו הסכם זה בראש ובראשונה יהיו חברות ה'LOW COST'.
מתכונת הפעילות של חברות אלו ידועה לרובנו. מכירת כרטיסי טיסה זולים בהזמנת טיסות ישירה ברשת האינטרנט זמן רב מראש. טיסה משדות תעופה חליפיים ולא דווקא משדות התעופה המרכזיים של המדינות מהן הן פועלות. שימוש בציי מטוסים אחידים תוך הגבלה של מספר סוגי המטוסים שכל חברה מפעילה. הפעלת ציי המטוסים 24 שעות ביממה או קרוב לזה תוך קיצוץ זמן הקרקע של המטוסים למינימום. חיוב בעבור מטען מעבר לתיק יד, חיוב בעבור מזון ושתייה בטיסה וישיבה עצמאית במטוס ללא שמירה על מושבים מסומנים.
השאלה הראשונה שיש לשאול היא האם תשתית האירוח בישראל בנויה לסוג זה של לקוחות? ישראל הינה מדינה יקרה.
חדר במלון 3-4 כוכבים בתל-אביב עולה בממוצע כ:200 $ ללילה, זאת באם ניתן לקבל חדר פנוי.
כמות חדרי המלון בישראל כולה עומדת על כ-47 אלף חדרי מלון מוכרים.
אם נבחן את התוספת הממוצעת של חדרי מלון כל שנה מדובר בכ-2,000 חדרים נוספים. תהליך תכנון ובניה של מלון בישראל אורך כעשר שנים. היכן נשכן את תוספת התיירים שהסכם זה יביא?
בהנחה שניקח את חברת LOW COST ראיינאייר – הגדולה באירופה שעדיין לא טסה לישראל . זו מטיסה לברלין בלבד כחצי מליון מבקרים. רוב רובם של נוסעים אלו טסים לברלין בעלות נמוכה ובעלי העסקים והמלונות בברלין אינם רואים ברכה בתיירים אלו שכמעט ואינם מוציאים כסף.
כיצד תצטייר ישראל כאשר מחירי הטיסה אליה יהיו נמוכים יחסית, ואילו עקב הביקוש והמחסור בחדרים חדשים מחירי האכסון ירקיעו שחקים הרבה מעבר למחירי האכסון כיום?
האם קיימת סינרגיה בין התכנון הפיסי של אמצעי האכסון והאירוח ובנייתם לבין הגדלת כמות הטיסות?
מה לגבי נתב"ג? כיום פועל בנתב"ג מסלול המראות ונחיתות אחד וקיבולת טרמינל 3 מגיעה לניצולת גבוהה .
מה יקרה כאשר חברות ה:LOW COST ידרשו לנצל את ההסכם ולטוס ללא הגבלה? האם הפיתרון יהיה הפעלה של
טרמינל 1 הישן והטוב? מה לגבי המסלולים . האם אלו יעמדו בלחץ?
מה לגביי ההגדלה המאסיווית של נפח הטיסות לנתב"ג ? מה עם מפגעי הרעש וזיהום האוויר לתושבי שהם, בני-ציון, יהוד, ראשון לציון, בת-ים וחולון ?
חברות ה'לאו-קוסט' יבקשו לנצל את מטוסיהן בשעות הלילה. שעות בהן התחבורה האווירית האזרחית באירופה אסורה. האם נתב"ג יעמדו בלחץ ולא יאפשרו המראות ונחיתות באמצע הלילה?
במדינות רבות באירופה ה'סלוטים' בשדות התעופה המרכזיים נמכרים בכסף רב. זהו משאב הנמצא בבעלות החברות המפעילות את שדות התעופה הללו. בישראל המצב שונה. המדינה מחזיקה ב'סלוטים' ואינה מבינה את ערכם הכלכלי.
תשאלו את עצמכם את השאלה האם לא היה נכון להקים קודם את שדה התעופה הבינלאומי השני בישראל בנבטים או במחניים לפני 'פתיחת השמיים' ואז להפעילו כשדה שיפעל בעיקר לטיסות LOW COST?
משרד התחבורה קיבל לאחרונה החלטה לסגור את שדה דב לחלוטין. התעופה הפנים ארצית תצטרך לעבור לנתב"ג תוך תקופה של כשנתיים. מה יהיה אז?
נשאלת השאלה המרכזית: האם מישהו גיבש אסטרטגיה לתיירות והתעופה הישראלית ? תוכנית רב שנתית לתשתיות התיירות .
מדובר ב 'כלים שלובים'. אין תיירות ללא תעופה ואין תעופה של ממש ללא תיירות.
על כך אמרו חז"ל 'סוף מעשה במחשבה תחילה'.
הכותב משמש כנציג בעלים וחבר מועצת המנהלים של קבוצת אי.די.בי. תיירות
ברצוני להציג לפניכם מספר זוויות, שאולי רובכם לא הייתם ערים להן.
הסכם השמיים הפתוחים אמור בעיקר להוזיל את עלות כרטיסי הטיסה מישראל ואליה, על ידי הגדלת נפח הטיסות. חברות התעופה שינצלו הסכם זה בראש ובראשונה יהיו חברות ה'LOW COST'.
מתכונת הפעילות של חברות אלו ידועה לרובנו. מכירת כרטיסי טיסה זולים בהזמנת טיסות ישירה ברשת האינטרנט זמן רב מראש. טיסה משדות תעופה חליפיים ולא דווקא משדות התעופה המרכזיים של המדינות מהן הן פועלות. שימוש בציי מטוסים אחידים תוך הגבלה של מספר סוגי המטוסים שכל חברה מפעילה. הפעלת ציי המטוסים 24 שעות ביממה או קרוב לזה תוך קיצוץ זמן הקרקע של המטוסים למינימום. חיוב בעבור מטען מעבר לתיק יד, חיוב בעבור מזון ושתייה בטיסה וישיבה עצמאית במטוס ללא שמירה על מושבים מסומנים.
השאלה הראשונה שיש לשאול היא האם תשתית האירוח בישראל בנויה לסוג זה של לקוחות? ישראל הינה מדינה יקרה.
חדר במלון 3-4 כוכבים בתל-אביב עולה בממוצע כ:200 $ ללילה, זאת באם ניתן לקבל חדר פנוי.
כמות חדרי המלון בישראל כולה עומדת על כ-47 אלף חדרי מלון מוכרים.
אם נבחן את התוספת הממוצעת של חדרי מלון כל שנה מדובר בכ-2,000 חדרים נוספים. תהליך תכנון ובניה של מלון בישראל אורך כעשר שנים. היכן נשכן את תוספת התיירים שהסכם זה יביא?
בהנחה שניקח את חברת LOW COST ראיינאייר – הגדולה באירופה שעדיין לא טסה לישראל . זו מטיסה לברלין בלבד כחצי מליון מבקרים. רוב רובם של נוסעים אלו טסים לברלין בעלות נמוכה ובעלי העסקים והמלונות בברלין אינם רואים ברכה בתיירים אלו שכמעט ואינם מוציאים כסף.
כיצד תצטייר ישראל כאשר מחירי הטיסה אליה יהיו נמוכים יחסית, ואילו עקב הביקוש והמחסור בחדרים חדשים מחירי האכסון ירקיעו שחקים הרבה מעבר למחירי האכסון כיום?
האם קיימת סינרגיה בין התכנון הפיסי של אמצעי האכסון והאירוח ובנייתם לבין הגדלת כמות הטיסות?
מה לגבי נתב"ג? כיום פועל בנתב"ג מסלול המראות ונחיתות אחד וקיבולת טרמינל 3 מגיעה לניצולת גבוהה .
מה יקרה כאשר חברות ה:LOW COST ידרשו לנצל את ההסכם ולטוס ללא הגבלה? האם הפיתרון יהיה הפעלה של
טרמינל 1 הישן והטוב? מה לגבי המסלולים . האם אלו יעמדו בלחץ?
מה לגביי ההגדלה המאסיווית של נפח הטיסות לנתב"ג ? מה עם מפגעי הרעש וזיהום האוויר לתושבי שהם, בני-ציון, יהוד, ראשון לציון, בת-ים וחולון ?
חברות ה'לאו-קוסט' יבקשו לנצל את מטוסיהן בשעות הלילה. שעות בהן התחבורה האווירית האזרחית באירופה אסורה. האם נתב"ג יעמדו בלחץ ולא יאפשרו המראות ונחיתות באמצע הלילה?
במדינות רבות באירופה ה'סלוטים' בשדות התעופה המרכזיים נמכרים בכסף רב. זהו משאב הנמצא בבעלות החברות המפעילות את שדות התעופה הללו. בישראל המצב שונה. המדינה מחזיקה ב'סלוטים' ואינה מבינה את ערכם הכלכלי.
תשאלו את עצמכם את השאלה האם לא היה נכון להקים קודם את שדה התעופה הבינלאומי השני בישראל בנבטים או במחניים לפני 'פתיחת השמיים' ואז להפעילו כשדה שיפעל בעיקר לטיסות LOW COST?
משרד התחבורה קיבל לאחרונה החלטה לסגור את שדה דב לחלוטין. התעופה הפנים ארצית תצטרך לעבור לנתב"ג תוך תקופה של כשנתיים. מה יהיה אז?
נשאלת השאלה המרכזית: האם מישהו גיבש אסטרטגיה לתיירות והתעופה הישראלית ? תוכנית רב שנתית לתשתיות התיירות .
מדובר ב 'כלים שלובים'. אין תיירות ללא תעופה ואין תעופה של ממש ללא תיירות.
על כך אמרו חז"ל 'סוף מעשה במחשבה תחילה'.
הכותב משמש כנציג בעלים וחבר מועצת המנהלים של קבוצת אי.די.בי. תיירות