מקופנהגן ועד סיאול: צעד נוסף של אל על ל-SkyTeam או ברית בוטיק משלה?

חדשות. עדכונים. מבצעים ✈️ פספורטניוז ב-WhatsApp >> וב-Telegram >>

מאז ומעולם, אל על נמצאת בעמדת נחיתות בכל הנוגע לתוכנית הנאמנות שלה. הצעת הערך הנוכחית סובלת מ"בור" אסטרטגי: היא לא מתמרצת מספיק את הנוסעים לעלות מסטטוס גולד לפלטינום. בעוד שסטטוס ה"טופ" מציע ערך מצוין (בעיקר בזכות המוקד הייעודי), הסטטוסים שבדרך משאירים את הנוסעים על הגדר.

התוצאה היא פיצול של "הטסים הכבדים": אלו שמתמידים באמת, ואלו שמחלקים את פעילותם בין אל על לבריתות זרות, תוך ניצול סטטוס הגולד כנקודת ה-VFM הגבוהה ביותר של המועדון.

התמונה החלה להשתנות עם החיבור לדלתא. עד המלחמה, רכישה חלקית של מניות אל על על ידי דלתא הייתה על הפרק, מהלך שהיה עשוי להיות רווחי ביותר עבור הענקית האמריקאית. עם זאת, עבור צרכן הקצה, ההסכם נותר מורכב. חוסר האחידות בהטבות יוצר מצב שבו אפילו נוסעים מתמידים מתקשים לעקוב אחריהן. האם כרטיס אל על בקוד דלתא צובר לאל על? האם אפשר להיכנס לטרקלין המלך דוד? אינספור שאלות שגם לא בטוח שתמצאו עליהן תשובות ברורות באתר אל על. אך במבט אסטרטגי, מדובר במנוע צמיחה משמעותי עבור החברה.

דלתא, המחזיקה בנתחים מ-Aeromexico, Virgin Atlantic ו-Air France-KLM, הפכה ל"מפתח" של אל על לעולם. בזה אחר זה נחתמו הסכמים עם חברות הפורטפוליו שלה, ואליהן הצטרפו שותפות נוספות כמו SAS ו-Tarom. עקב האכילס נותר חוסר האחידות: פעם זה הסכם מועדונים שכולל טרקלין, פעם לא, ופעם זה רק קוד-שייר. נוסע שמוצא את עצמו מחוץ לטרקלין בפריז רק בגלל סוג הכרטיס או קוד הטיסה, חווה מוצר מפורק שזועק לסטנדרטיזציה שכרגע פשוט אינה קיימת.

רבים תהו על הבחירה ביעדים כמו קופנהגן וסיאול. היו שייחסו זאת לאנטישמיות באירופה או לחיפוש אחר "תאילנד החדשה", אך אלו הסחות דעת. ההחלטה של אל על לא נבעה מבריחה, אלא מחיבוריות. בקופנהגן פועלת SAS, שותפה טרייה המאפשרת לאל על להציע רשת נורדית ענפה וחיבור למערב. עם זאת, אל על בחרה להיכנס לקופנהגן דרך סאן דור, ורק כקו עונתי. זו תעלומה של ממש. האם אל על רואה אחוז הזמנות גבוה על הקוד-שייר עם SAS? או שמא התוכנית כלל אינה מבוססת על קישוריות עם SAS?

בסיאול פועלת Korean Air, שגם בה דלתא מחזיקה בנתח משמעותי. טיסה לסיאול היא העמקת החיבוריות לאסיה כולה דרך Hub חזק, כפיצוי על הפסקת הטיסות של קוריאן אייר לישראל. בקווים למזרח יש היגיון רב: בחודשי החורף התדירויות לארה״ב פוחתות, והמטוסים יכולים להתפנות ליעדי המזרח, בדומה למהלכים שמבצעות החברות האמריקאיות.

אין ספק שאם אל על תשיק מחר קו לסן פרנסיסקו, הוא יתמלא בטווח הקצר. אך זו עלולה להיות טעות אסטרטגית שתחזור על כשלי 2019. יונייטד, עם אחיזה עמוקה בקהל ההייטק וחיבוריות פנים-אמריקאית רחבה, מסוגלת להפוך את התמונה ברגע שתבחר בכך. כבר ראינו שמוצר הקצה של אל על מתקשה להתחרות באקוסיסטם של יונייטד- מטיסות לילה, דרך טיסות בשבת ועד מוצר הביזנס. בזמן שאל על מרדימה דרימליינר 14 שעות בסוף שבוע בסן פרנסיסקו, המתחרות ממשיכות להפעיל מטוסים ולהזין רשת.

נראה שבמקום להילחם ראש בראש במודל Point-to-Point שבו אין לה יתרון יחסי, אל על עוברת לבניית רשת חכמה, לא רק אינטרליין טכני של העברת מזוודות, אלא יצירת ערך אמיתי ללקוח ולסוכן: צבירה, מימוש והטבות נוסע מתמיד, והכול במקום אחד.

כאן נשאלת שאלת המיליון: האם תכנון לטווח ארוך מסוגל לשרוד את המציאות הישראלית? ההיסטוריה של החברה רצופה בכוונות טובות שנגדעו. ב-2020 זה היה הקו למלבורן שבוטל בגלל הקורונה. ב-2023 אלו היו אלו דבלין ומרוקו שהפסיקו לפעול, שהושקו בקול תרועה רמה ונסגרו. אל על מנסה לתכנן לטווח ארוך בעולם שבו ישראל חיה מהיום למחר. קו לסיאול נשמע נכון על הנייר, אך במציאות המקומית הוא עלול להפוך לעוד יעד תיאורטי בלבד.

יש גם עלויות. כניסות לטרקלינים במסגרת הסכמי מועדונים ובריתות הן יקרות, במיוחד כאשר נוסעי אל על אינם טסים בפועל באל על. לדוגמה, ב-Star Alliance, אם חבר יונייטד טס עם איגיאן, יונייטד משלמת על כניסתו לטרקלין, גם אם לא טס בה בפועל. אל על תצטרך לפתוח את טרקלין המלך דוד גם לחברי SkyTeam שטסים עמה במחלקת תיירים, טרקלין שגם כך פועל בקיבולת גבוהה, אפילו לאחר השיפוץ.

האם דלתא מרוצה משיתוף הפעולה? קשה לדעת. דלתא הודיעה על תוספת טיסות לבוסטון, בעוד שמחירי אל על בקוד דלתא גבוהים יחסית. במקביל, מדיניות ההגנה על נוסעים ישראלים אינה תמיד אחידה, ומאפשרת מעבר לטיסות אל על רק תחת קוד דלתא במקרים מסוימים.

בעבר נטען שאל על לא הייתה בשלה טכנולוגית להצטרף לברית עולמית. כיום הטענה הזו פחות רלוונטית: החברה פועלת על מערכות מתקדמות התואמות את הסטנדרט של SkyTeam, מפעילה רשת קוד-שייר רחבה ומציגה מוצר קשיח תחרותי. ייתכן שהחסם כיום הוא גיאופוליטי או כלכלי, או שילוב של השניים. בברית חברות גם MEA הלבנונית ו-Saudia הסעודית. בעוד הלבנונים שחקן קטן יחסית, הסעודים הם כוח אזורי משמעותי.

הסכם נורמליזציה עם סעודיה עשוי לשנות את התמונה. סעודיה יכולה להפוך מחוסמת פוטנציאלית לשותפה אסטרטגית, ולפתוח את הדלת להצטרפות מלאה. אך גם ללא נורמליזציה, נראה כי אל על מפתחת בפועל "ברית צללים" משלה, מודל היברידי שמאפשר לה ליהנות מפירות של רשת עולמית מבלי לשלם את המחיר הפוליטי והכספי של חברות מלאה.