האמנם הגדלת התחרות בענף ההובלה האווירית טובה לישראל?

משרד התחבורה הודיע היום שהתחרות בענף ההובלה האווירית צוברת תאוצה ובחורף הנוכחי צפוי גידול במספר החברות הזרות, שמפעילות טיסות נוסעים סדירות לישראל וממנה ובמספר הטיסות וכן גידול של 7% בתדירות הטיסות של אל על.

ע"פ הנתונים שפורסמו רשות התעופה האזרחית העניקה ל- 53 חברות תעופה זרות אישורים להפעיל טיסות נוסעים סדירות לישראל וממנה, שיאפשרו לחברות להפעיל כ-370 טיסות שבועיות לנתב"ג. טיסות אלו מתווספות לכ-220 טיסות שבועיות של אל על מנתב"ג, 12 טיסות שבועיות של ארקיע ו-7 טיסות על ידי ישראייר.

ההודעה מעלה מספר בעיות לגבי היכולת של נתב"ג להתמודד עם כמות כזו של טיסות והאם זה כל כך טוב לישראל.

בעיית הבטיחות:
נמל התעופה בן גוריון פועל עם מסלול אחד להמראות ונחיתות, שאמנם פועל כרגע 24 שעות ביממה, אך זה עלול להשתנות בעקבות עתירת עיריית חולון לבג"ץ. במקרה כזה יוטלו מגבלות על הטיסות הליליות ומאות הטיסות יצטרכו לנחות בפחות שעות.

דירוג בטיחות התעופה של ישראל:
החלום של החזרת דירוג בטיחות התעופה של ישראל לרמה הגבוהה ביותר הולך המתרחק, בגלל הקטנת הפרשי הזמנים בין ההמראות/נחיתות בשדה.

חזרה לעידן האוטובוסים:
אין די תשתיות בנמל התעופה בכדי לקלוט כל כך הרבה מטוסים ואין די שרוולים עבור כל הטיסות. הפתרון האפשרי הוא לחזור "לימים הטובים", שבהם המטוסים נחתו הרחק מהטרמינל והנוסעים הועברו אליו באוטובוסים.

מיקומן של החברות הישראליות בתחרות הגדלה
הגדלת התחרות גורמת למלחמה על הנוסע. הבעיה שחברות ישראליות נאלצות לגבות היטל בטחון של 30-40$ לכרטיס, דבר שמונע מהן משחק הוגן בתחרות על המחיר.

הורדת המחירים
ריבוי החברות הטסות והטיסות יגרום למלחמה על הנוסעים ולירידת מחירים. הבעיה שבעונה הבאה לא בטוח שישתלם לכל החברות להמשיך לטוס לארץ במחירים האלו ואז הנוסע הישראלי ישלם את המחיר.

לסיכום: רצוי קודם לטפל בתשתיות ובהעלאת הדירוג הבטיחותי של ישראל ורק אח"כ לעסוק בהגדלת הקיבולת. בנוסף לכך שנתב"ג לא ערוך להתמודד עם כמות כזו של טיסות באוקטובר האחרון קרסו תשתיות התיירות עקב מחסור בחדרי בתי מלון. היכן ישכנו את כל התיירים שיגיעו בטיסות הנוספות? אולי בבתי ספר ובסיסי צבא?

אני מעוניין לקבל חדשות, עדכונים והודעות פרסומיות מפספורטניוז ואני מסכים לתנאי השימוש ולמדיניות פרטיות.