פחות מזוודות, יותר מטענים: כך חברות תעופה מאזנות טיסות נוסעים בתפוסה חלקית

חדשות. עדכונים. מבצעים ✈️ פספורטניוז ב-WhatsApp >> וב-Telegram >>

 

מדי יום נשברים במחוזותינו שיאים חדשים במספר הנדבקים בנגיף קורונה. רק אתמול נוספו 1,206 נדבקים חדשים ובסך הכל, נדבקו עד כה בנגיף המסתורי 38,670 ישראלים. במקביל ועל אף גל התחלואה הגואה, חברות תעופה מחדשות את טיסותיהן לישראל וממנה - החל מחברות הלואו קוסט ריינאייר, וויז אייר ואיזי ג'ט ועד סדירות כמו לופטהנזה, SIWSS, טורקיש, דלתא, אייר קנדה ואג'יאן ולצידן חברות התעופה ישראייר, יונייטד ואתיופיאן שלא חדלו לטוס לאורך כל משבר הקורונה. והשאלה הנשאלת היא, כיצד חברות תעופה, שנאנקות תחת הנטל הכלכלי העצום שזימנה להן מגיפת הקורונה, מוציאות אל ומנתב"ג טיסות בתפוסה חלקית שאיננה רווחית להן? התשובה היא, בין היתר, קרגו (מטענים). כשאין מספיק נוסעים, חברות תעופה מאזנות את הכדאיות הכלכלית של טיסות נוסעים עם נפח מטען גדול יותר בבטן המטוס. יש פחות מזוודות של נוסעים ובהתאמה יש יותר מקום פנוי למטענים (כוונתנו בכתבה זו היא לטיסות נוסעים ולא לטיסות מטען ייעודיות). "לפני הקורונה, טיסות יצאו עם קרגו און טופ נוסעים, היום היחס הפוך - נוסעים און טופ קרגו", אומר לפספורטניוז עופר ריינהרדט, מנכ"ל ממן תעופה המייצגת בישראל את חברת התעופה וירג'ין שתחדש את טיסותיה לישראל ב-9 באוגוסט. לדבריו, אין ספק שהמטענים משפיעים היום מאוד על מהלך הפעלת הטיסות. אפרים פורטיס, מנכ"ל חברת אופן סקיי, המתמחה בייצוג חברות תעופה רבות וחברות קרגו, מוסיף כי "לפני הקורונה, מטען במטוסי נוסעים היווה עד 25% וכיום בגלל הקורונה, מהווה עד 50%. ללא ספק, מטענים תומכים היום בכלכליות קיומן של הטיסות". "מטענים תומכים בכלכליות קיומן של הטיסות". אפרים פורטיס. מנכ"ל אופן סקיי. צילום: יח"צ "מטענים משפיעים היום מאוד". עופר ריינהרדט, מנכ"ל ממן תעופה. צילום: יח"צ דברים דומים אומרת לפספורטניוז גם רות בן צור, מנכ"לית חברת התעופה אייר קנדה בישראל, שחידשה ב-3 ביוני את טיסותיה בקו תל אביב-טורנטו עם 3 טיסות שבועיות (לעומת 12 טיסות שבועיות בחודשי הקיץ טרום עידן הקורונה). "אם עושים נכון את המאזן בין נוסעים למטענים אז מצליחים לשמור על כדאיות כלכלית של קו". עוד לדברי בן צור, מטוס הדרימליינר המשרת בקו טורנטו-תל אביב, יוצא בימים אלה בתפוסה של 100 נוסעים במקסימום ועם 60 נוסעים בתפוסת מינימום, זאת לעומת תפוסה של כ-300 נוסעים לפני הקורונה. "את הפער אנחנו סוגרים עם מטענים". איך זה עובד בפועל? כל הזמן צריך להיות עם היד על הדופק כדי לוודא כמה נוסעים מגיעים לטיסה? בן צור: "מאחר והקרגו משלים את הכדאיות הכלכלית של הטיסה, זה אומר שאנחנו כל הזמן צריכים להיות עם היד על הדופק. כל הזמן. לבדוק כל טיסה ולדעת מראש כמה נוסעים מגיעים. בימים רגילים יש לנו בין אחוז אחד לשניים של 'נו שואו' - נוסעים שלא מגיעים לטיסה. היום בגלל הקורונה אחוז הביטולים גבוה בהרבה. זה מצריך מאיתנו לסרוק כל טיסה וטיסה ולוודא שכל מי שרשום אליה אכן מגיע". "אם עושים נכון את המאזן בין נוסעים למטענים אז מצליחים לשמור על כדאיות כלכלית של קו". בן צור. צילום: אביחי בן צור האם נאלצתם לבטל טיסות בגלל תפוסה נמוכה במיוחד? "מאז חידוש הקו, כל הטיסות שלנו יצאו לדרך. אף טיסה לא בוטלה. כל הטיסות שלנו רווחיות בזכות האיזון הנכון בין נוסעים ומטענים. לחברת תעופה באשר היא אין היום שום מרווח נשימה לספוג הפסדים. אי אפשר להטיס מטוס בקו טרנס-אטלנטי ולהפסיד עליו כסף. זה סכומי עתק". איזה סוג של מטענים אייר קנדה מטיסה בקו ת"א-טורנטו? "כל מיני. החל ממוצרי פארמה ועד ציוד חקלאי. יש פחות מזוודות ויש יותר מקום בבטן המטוס למטענים. כמו כן, למטוס הדרימליינר אין בעיה של איזוני משקלים מה שמקל מאוד בלקיחת מטענים". נעשית כבר מומחית לקרגו? "מאז פרוץ המשבר אני עוסקת בזה יום-יום. אז כן, נעשיתי מומחית לקרגו. צריך לדעת להביא את המטענים הנכונים. זה לא רק משקל אלא גם הערך של המטען. אפשר להביא מטען ב-2 שקל לקילו ואפשר להביא מטען ב-5 שקל לקילו. צריך לדעת לעשות את המיקס הנכון. זה להיכנס לאופרציה אחרת לגמרי. ב-1 באוגוסט ימלאו לי 23 שנים בתפקידי כמנהלת אייר קנדה בישראל ומצחיק וגם עצוב, שאחרי כל כך הרבה שנים נאלצתי לעשות בגלל הנסיבות מעין הסבה מקצועית". בבטן המטוס החל ממוצרי פארמה ועד ציוד חקלאי. צילום: 123rf האם אייר קנדה משנעת מטענים גם בקבינה? "כל המטענים משונעים אך ורק בבטן המטוס. הקבינה לא מנוכסת לטובת מטענים". מי טס אתכם לטורנטו? "בעלי אזרחות קנדית אבל גם הרבה מאוד ישראלים שטסים לארה"ב דרך טורנטו בטיסת המשך. ישראלים שמגיעים לארה"ב, לא משנה מהיכן הם מגיעים לא חייבים בבידוד נכון לעכשיו".

לא רק מטענים. טסים גם כדי לשמור על סלוטים, כושר תחרות וכשירות טייסים ומטוסים

מציאת האיזון הנכון בין נוסעים ומטענים כאמור, רלבנטית בעיקר כאשר מדובר בקווים ארוכי טווח בהם מופעלים מטוסים רחבי גוף. לדברי גורם בענף התעופה, מרבית חברות התעופה האירופאיות שחידשו את טיסותיהן לישראל, מפעילות בקווים שלהן לישראל וממנה מטוסים צרי גוף שאינם בנויים לכמויות מטען גדולות (למעט חברת התעופה SIWSS המגיעה לישראל עם מטוס רחב גוף) ולפיכך, הן לא יכולות לאזן הפסדים באמצעות הגדלת נפחי מטען. איך כן? "רוב חברות התעופה האירופאיות ממשיכות לטוס היום באופן מינימלי כלומר לא רווחי, רק כדי לשמור על זמינות בכל נתיב, לשמור על כושר תחרות ולשמור על כשירות טייסים ומטוסים", מסביר לפספורטניוז גורם בענף התעופה את המניעים האמיתיים של חברות התעופה. עוד לדבריו, "חברות תעופה עושות היום הכל כדי להישאר על המפה. לשמור על הראש מעל המים. להערכתי, אף טיסה מאירופה לכאן היא לא רווחית כרגע". סיבה נוספת לדבריו להוצאת הטיסות במצב הנוכחי היא שמירה על סלוטים. לטובת מי שאינו מצוי במונחים תעופתיים, סלוט (slot) הוא רצועת זמן קבועה מראש ששדות תעופה מקצים לחברות תעופה לצורך נחיתה, הורדה והעלאת נוסעים וכבודה, תחזוקה, תדלוק, ניקיון והמראה. בשדות תעופה מרכזיים, סלוטים בשעות מבוקשות ואטרקטיביות מתומחרים גבוה. בפועל, במרבית שדות התעופה העמוסים הסלוטים כבר הוקצו לחברות תעופה וחברה שרוצה לרכוש סלוט בזמן מסוים צריכה לפנות לחברת התעופה שמחזיקה בסלוט ולקנות ממנה אם בכלל זו תסכים למכור אותו.                  

   

אל תפספסו

בגלל הקורונה: עוד חברת תיירות נכנסת לתחום הטסת מטענים

הכתבה הבאה במדור

אל על תבצע לראשונה טיסת מטען לדובאי