"תעופה חזקה היא אינטרס לאומי"

סביר להניח שגם התסריטאי הקיצוני ביותר היה מתקשה לכתוב ספר או סרט אודות הטלטלה המטורפת שחוותה תעשיית התעופה בשנים האחרונות. אלא שלפעמים נדמה כי המציאות מצליחה לגבור על כל דמיון. בניסיון לתהות על קנקנה של התעשייה שעדיין מנסה להתאושש מאחד המשברים הגדולים בתולדותיו, פגשנו את קובי זוסמן, מנכ"ל יאט"א ישראל, לשמוע על "האני מאמין" התעופתי שלו תוך שהוא מגולל את התייחסותו כלפי שורה רחבה של נושאים.

בתעשייה דינמית בה קשה לחזות את יום המחר, זוסמן מהווה מזה לא מעט שנים כקרקע יציבה, וכמי שמחזיק בתפקיד מנכ"ל יאט"א ישראל מאז שנת 2007. בשיחה מיוחדת עם "פספורטניוז" הוא מציג חדוות עשייה יוצאת דופן והיקף עשייה נרחב, שניכר כי רק הולכים ומתגברים על רקע התמורות והשינויים המתרחשים בתעשיית התעופה בשנים האחרונות.

"כל יום הוא אתגר חדש בתעשייה שלנו  ואני מאוד אוהב את זה", אומר זוסמן כבר בראשית דבריו.

"צריך להבין שבעסקי התעופה אף פעם אין רגע דל. אני חושב ש-99 אחוז ממי שלוקח חלק בתעשייה שלנו, עושה זאת מאהבה אמיתית. ככלל, רצף האירועים וההתרחשויות, כמו גם החידושים למיניהם שקיימים בעולם התעופה, אין להם אח ורע להערכתי בהשוואה לשום סקטור אחר. אני אומר זאת כמי שהגיע גם מתעשיית ההיי-טק, הביטחון והמלונאות בעבר, שכן כשמדובר בתעופה, הרי שזהו תחום שאף פעם לא עוצר. ברמה האישית, אני מאוד נהנה ממה שאני עושה. כל עוד ירצו בי, התפקיד הזה מעניק לי הרבה סיפוק והינו מבחינתי בגדר שליחות עליונה".

סניף ישראל של יאט"א המנוהל על ידי זוסמן, הינו חלק מארגון יאט"א (IATA) העולמי, המשמש כארגון גג עבור כ-85 אחוזים מחברות התעופה הסדירות בעולם (נוסעים ומטענים). הארגון עוסק השכם והערב בקשת רחבה של תחומים בעולמות התעופה, החל מהסדרי ביטחון, בטיחות, רגולציה, פיננסים, איכות סביבה, שינויים וחידושים בשירותי הקרקע והאוויר והיד עודנה נטויה.

תחת יאט"א ישראל מיוצגות כיום 4 חברות תעופה מקומיות (אל-על, ארקיע, ישראייר וצלנג' גרופ בתחום המטענים). לדברי זוסמן, על חברות התעופה החברות בארגון לעמוד בתקני בטיחות מחמירים, לרבות ממשק שוטף במישרין ובעקיפין עם גורמים שונים בתעשייה, הכוללים בין היתר: נמלי תעופה, משרדי ממשלה רלוונטיים, חברות שירותי קרקע, סוכני נסיעות או מטען, שירותי בקרת אוויר, גופי תחזוקה ועוד. "זה לא סתם שתעופה היא עולם ומלואו. רצף הנושאים שדורשים התמודדות מיידית הם בלתי נגמרים, אבל זה גם סוד הקסם בתעשייה שלנו".

התעופה עדיין רחוקה מרמתה לפני משבר הקורונה. זוסמן. צילום: שאטר סטוק

אנחנו נמצאים כשנה מאז פתיחת השמיים. האם אפשר להכריז על התאוששות תעשיית התעופה?

"מאז שנגיף הקורונה פרץ לחיינו והשמיים נסגרו, סברנו ביאט"א שיש להכניס לתוך הכאוס שנוצר איזשהו רציונל שיאפשר לחברות התעופה לפעול בקונסטלציה כזו או אחרת. היינו מאוד עסוקים יחד עם רש"ת ורת"א בעיקר בדין ודברים מול גורמי הבריאות שניהלו את המשבר. עיקר העבודה באותם ימים עסקה במציאת מתווה שיאפשר לחברות התעופה לפעול. לשמחת כולנו, בתחילת 2022 החלה הסרת המגבלות שאפשרו לחברות התעופה, וכמובן גם לנוסעים, לשוב אט אט לפעילות סדירה, מגמה שממשיכה לצבור תאוצה גם בימים אלה ממש.

נכון להיום תעשיית התעופה עדיין לא הגיעה לרמת הפעילות של שנת 2019 שקדמה למשבר, אבל אנחנו בהחלט אופטימיים לאור כמות הטיסות הבינלאומיות שיוצאות מישראל מדי שבוע, שהולכת וגדלה, כמו גם מספר היעדים והיקף הפעילות במסלקות. אם נמשיך בקצב הזה, אני מאמין שנסיים את השנה עם מספרים גבוהים יותר מהשיאים אליהם הגענו לפני המשבר.

"אין מספיק תמיכה ממשלתית בתעשיית התעופה"

כאמור תחילת העשור הנוכחי הציבה את תעשיית התעופה בפני אחד המשברים הגדולים בתולדותיה כשהיא נאלצת לצמצם פעילות ואף להקפיאה לפרקים. אלא שלא רק הקורונה מאתגרת את קברניטי התעשייה, אלא גם שורה של סוגיות התופסות נתח משמעותי.

"תעשיית התעופה מתאפיינת מטבעה כתעשייה עתירת תהליכים, הוצאות כספיות מאוד גבוהות והיותה מושפעת מגורמים חיצוניים, להם יש השפעה ישירה על מידת הביקוש למוצרים והשירותים שמציעות חברות התעופה השונות", אומר זוסמן.

אילו אתגרים צפויים לתעשיית התעופה במהלך השנה הקרובה?

"אפתח עם הסוגיות הכלכליות שמעסיקות רבים מאיתנו, החל מרמות האינפלציה הגבוהות בעולם, החשש מפני מיתון בארצות הברית ובאירופה, המלחמה באוקראינה לה השלכות גדולות על נתיבי הטיסה ומחירי הדלק שהרקיעו שחקים, מלחמות סחר למיניהן, מתיחויות על רקע גיאו-פוליטי, חשש מאירועי סייבר ותתפלאו, אפילו דאגה אמיתית מפני חזרה של הגבלות קורונה כלשהן. על כן, לצד האופטימיות הנובעת מגידול בתנועת הנוסעים, אנחנו מצויים עם עין צופיה אל עבר האתגרים השוטפים, שבין אם נרצה או לא, משפיעים ישירות על התעשייה".

כשמדובר בתעופה ישראלית, ההנחה היא שכמות האתגרים גדולה עוד יותר.

"אומר זאת כך. חברת התעופה בארץ משמשות כראי לתהליכים שקורים הן בתעופה הגלובאלית והן ביחס למציאות אותה אנו חיים בארץ. אני אומר זאת בצער, אבל נכון להיום אין מספיק תמיכה ממשלתית בתעשיית התעופה. ברור לכולם, במיוחד לאחר משבר הקורונה, שאינדיקציה חזקה להתאוששות כלכלית של המשק הישראלי, גלומה במספר הנוסעים שעוברים בנתב"ג וכן במספר חברות התעופה הפועלות כאן. חשוב שיבינו כולם שתעופה חזקה היא אינטרס לאומי, בעלת השפעה אדירה על התל"ג, מספקת אלפי מקומות עבודה ומהווה מנוף לתשלומי מיסים שמעשירים את קופת המדינה.

כעת כשיש ממשלה חדשה בישראל, בהחלט יש מקום לבחינה מעמיקה ואסטרטגית שמטרתה לפתח את תעשיית התעופה כנדבך משמעותי לכלכלה הישראלית. מתפקידו של משרד התחבורה לתכלל את כל הממשק והקשר שבין תעשיית התעופה למדינה, באמצעות יצירה של תוכנית אסטרטגית בעלת אבני דרך שהינה חיונית לשגשוג התעשייה".

עד כמה השפיעו הסכמי אברהם על התעופה הישראלית?

"הסכמי אברהם הם ברכה למדינת ישראל בכלל ולסקטור התעופה בפרט. חלק גדול מהגידול וההתפתחות של שוק התעופה בישראל אחרי הקורונה הם כתוצאה מהכניסה של חברות תעופה מהמפרץ לפעילות בישראל, ועל כך אפשר רק לברך. המשוואה היא פשוטה. ככל שחברות תעופה נוספות תפעלנה בישראל, כך ייטב לכולנו".

מהי עמדתך ביחס לאגרות הגבוהות המוטלות על חברות התעופה בנתב"ג?

"זה לא סוד שאנחנו ביאט"א ישראל סבורי שיש לבצע שינוי ועדכון של מבנה האגרות בכללותו, באופן הדומה לזה המקובל בעולם ועל פי הסטנדרטים המוכרים של יאט"א העולמית. הגיעה השעה לפתוח את השוק לנותני שירותים פרטיים, בדומה למקובל בשדות התעופה הגדולים והמתקדמים בעולם. אנחנו מאמינים גם שיש צורך לבטל את אגרת הנוסע הנכנס, שהיא למעשה אגרה 'היסטורית' המושתת כיום רק על חברות התעופה ולא על הנוסעים. מדובר בעיוות שנמשך שנים על גבי שנים, שלכאורה נועד לעודד בשעתו תיירות נכנסת. בפועל זוהי אגרה ייחודית המוטלת על חברות התעופה הפועלות בישראל, שלמעשה אין כדוגמתה באף מדינה אחרת בעולם. אנחנו בדעה שיש לעדכן גם את מערך אגרות הסבלות בגין העברת כבודת הנוסעים לבניין הטרמינל או ממנו, באופן כזה שיתאים לפרופיל הנוסע המודרני".

האזהרה מפני כאוס בנתב"ג בפסח: "להימנע ממאבקים על חשבון הנוסעים"

בשבוע שעבר פרסמנו ב-"פספורטניוז" על התרעות יו''ר ועד עובדי רש"ת, מפני עיצומים בנתב"ג במהלך חופשת הפסח, שצפויים להיות עמוסים במיוחד ולגרום על פי ההערכות לתורים ארוכים ואף לחשש מפני עיכובים בשירותי הטיסה והקרקע. זוסמן מבקש להתייחס לפרסום בניסיון להקדים תרופה למכה.

"הידיעה הזו שהובאה בתקשורת לגבי כאוס בתעשייה מאוד מדאיגה אותנו. אנו סבורים שיש צורך מיידי במערך של הידברות וניסיון להגיע לפשרה מוסכמת בין הנהלת רשות שדות התעופה לעובדים. בסופו של יום עלינו לעשות הכל בכדי להימנע ממאבקים שיגיעו על חשבון הנוסעים. אני סמוך ובטוח שהנהלת רש"ת מודעת לכך ותעשה את כל המאמצים על מנת למנוע משבר".

האם מעמדם של סוכני הנסיעות עדיין יציב בתעשייה?

"סוכני הנסיעות הם חלק מרכזי בפעילות תעשיית התעופה. גם במהלך תקופת משבר הקורונה המשכנו לעבוד בשיתוף פעולה הדוק עם סוכני הנסיעות ועם חברות התעופה, על מנת לסייע ככל שניתן לסוכנים לצלוח את המשבר שנכפה עליהם בעל כורחם. אני שמח שכיום אנחנו נמצאים בסיטואציה בה הסוכנים כמעט ולא נפגעו. לטעמי, הסוכנים לא ייעלמו אלא ימשיכו לשמש כגורם משמעותי בתחום הנסיעות בארץ ובעולם".

זוסמן מבקש להתייחס בפרספקטיבה רחבה אל עתיד תעשיית התעופה, שלהערכתו צפויה לחזור תוך זמן לא רב בחזרה למגמת גידול ניכרת.

"לפני הקורונה התחזיות דיברו על הכפלת תנועת הנוסעים בתעופה העולמית עד שנת 2040, מרמה של 4 וחצי מיליארד נוסעים בשנה לסביבות 9 מיליארד נוסעים סך הכל. כמובן שגם התעופה הישראלית נכללה כחלק מהמגמה הזו. בימים אלה, בהם אנחנו מתחילים 'לראות את האור' ולצאת ממשבר הקורונה, אנחנו מאמינים כי התעופה צפויה לשוב ולהתפתח בקצב מואץ, חרף ההתמודדות עם לא מעט אתגרים תשתיתיים בקרקע ובאוויר. ככל הנראה לא יהיה מנוס משדות תעופה נוספים בישראל שיוכלו לאפשר לעמוד בביקושים הגבוהים שצפויים לגדול. אנחנו ביאט"א נמשיך להיות שם כגורם משמעותי שיכול לתרום הרבה ידע וניסיון. בסופו של יום טובת התעופה בישראל היא בנפשנו".