ישראל מקדמת את חוק הדלק הירוק למטוסים: IATA מזהירה מהתייקרות הטיסות

חדשות. עדכונים. מבצעים ✈️ פספורטניוז ב-WhatsApp >> וב-Telegram >>

משרד האנרגיה והתשתיות מקדם רפורמה משמעותית בענף התעופה, שבמסגרתה תחויב לראשונה אספקת דלק תעופה בר-קיימא (SAF) כחלק מתערובת הדלק הסילוני (דס"ל) לכלי טיס המתודלקים בישראל.

טיוטת החוק, "חוק הפעלת רכב (מנועים ודלק) (תיקון - דלק ביולוגי וסינתטי לתעופה), התשפ"ו-2026", נועדה להפחית את פליטות גזי החממה של ענף התעופה וליישר קו עם מגמות ורגולציה הנהוגות באירופה.

לפי ההצעה, שיעור הדלק הירוק יעמוד על 2% החל משנת 2028, יעלה בהדרגה ל-20% בשנת 2038, ועד 70% בשנת 2053. בשנים הראשונות תתאפשר גמישות, כך שהמהילה היומית תוכל לנוע בין 0% ל-50%, כל עוד הממוצע השנתי יעמוד ביעדים שנקבעו.

במשרד האנרגיה מסבירים כי כיום אין חלופה מסחרית ישימה למנועי סילון המבוססים על דלקים מאובנים, וכי דלקי SAF מסוגלים להפחית את פליטות הפחמן בעד כ-80% לאורך מחזור חייהם. בנוסף, מציינים במשרד כי אימוץ התקינה יסייע לשמור על התאמת ישראל לדרישות הבינלאומיות ויקטין את הסיכון שחברות תעופה זרות יושפעו ממדיניות סביבתית במדינות היעד שלהן.

קנסות של עשרות אלפי שקלים

טיוטת החוק כוללת גם מנגנון אכיפה מחמיר. חברות דלק שלא יעמדו ביעדי המהילה צפויות לעיצומים כספיים משמעותיים, לצד חובת דיווח חודשית. אי-עמידה בחובת הדיווח לגרור קנס של 50 אלף שקל, בעוד שהפרת יעדי המהילה עלולה להביא לעיצום המחושב לפי פי שלושה ממחיר הליטר עבור הכמות שלא עמדה בדרישות.

IATA: אל תחייבו לפני שיש שוק

איגוד חברות התעופה הבינלאומי (IATA), המייצג יותר מ-370 חברות תעופה ברחבי העולם, תומך ביעד של אפס פליטות נטו עד 2050, אך מותח ביקורת חריפה על אופן יישום החוק בישראל.

לטענת הארגון, הטלת חובת שימוש ב-SAF לפני שקיים היצע מספק ותחרותי בשוק עלולה להוביל לעלייה משמעותית בעלויות הדלק, עלייה שתתגלגל בסופו של דבר אל ציבור הנוסעים באמצעות מחירי כרטיסי הטיסה.

עוד טוענים ב-IATA כי ניתוח ההשפעה הכלכלי שצורף להצעת החוק אינו נותן מענה מספק לעלויות היבוא, האחסון, התשתיות והלוגיסטיקה הנדרשות להפעלת המנגנון החדש.

במקום חובת שימוש מיידית, ממליץ הארגון לעודד תחילה את פיתוח השוק באמצעות מענקים, תמריצי מס והשקעות בייצור, ורק לאחר שייווצר היצע משמעותי - לקבוע יעדי חובה.

גם התשתיות מזהירות: כך עלולה להיווצר בעיה בנתב"ג

גם גורמים בענף האנרגיה והתשתיות מצביעים על קשיים משמעותיים ביישום החוק.

לדבריהם, כל עוד אין ייצור מקומי של SAF, חיוב כל אחת מחברות הדלק לייבא באופן עצמאי כמויות קטנות של דלק ירוק צפוי לייקר את העלויות וליצור חוסר יעילות.

בענף מציעים כי **תש"א (תשתיות אנרגיה)** תרכז את רכישת הדלק, תבצע את המהילה במתקנים הלאומיים ותספק את התערובת לכלל חברות הדלק בהתאם לחלקן בשוק – מודל שלדבריהם יהיה יעיל וזול יותר.

בנוסף, אחת הסוגיות המרכזיות שעלו היא מערך התדלוק בנתב"ג. גורמים בענף מציינים כי לאחר שהדלק מוזרם למערכת ההידרנטים התת-קרקעית, לא ניתן להפריד בין דלק רגיל לבין דלק מהול ב-SAF.

המשמעות היא שכל מטוס שיתדלק בנתב"ג יקבל בפועל את אותה תערובת דלק. מצב כזה עשוי להציב אתגר עבור חברות תעופה שלא ירצו להשתמש בדלק מהול או שיבקשו להימנע מהעלות הנוספת הכרוכה בו, וממחיש את הצורך בפתרון תשתיתי כולל לפני כניסת הרפורמה לתוקף.

טיוטת החוק משקפת את רצונה של ישראל להשתלב במגמת הפחתת הפליטות שמובילה תעשיית התעופה העולמית. עם זאת, ההתנגדויות שהוגשו במהלך הליך החקיקה מדגישות כי לצד היעד הסביבתי, יהיה צורך לתת מענה גם לשאלות של זמינות דלקי SAF, עלויות, תשתיות ותחרות כדי שהמעבר לדלקי התעופה של העתיד לא יבוא על חשבון פעילות חברות התעופה והנוסעים.