"אני לא מוציא אפשרות שבעתיד מישהו יתפוס את מקומי"

קבוצת ישראייר עברה שנה לא קלה. ההחלטה להפסיק לטוס לניו יורק התקבלה לאחר שבחברה הודו שבקו הזה החברה מפסידה כסף ולא הצליחה בו, כמו שהיו לאנשים בחברה חלומות ותוכניות. אומנם הפסקת הטיסות היא פגיעה באגו, אבל גם צריך לדעת להודות בטעויות. אין ספק שקבוצת ישראייר לפני תקופה לא פשוטה מבחינתה. מנהל העסקים הראשי של החברה, זוהר אנדלמן, עבר שנה לא קלה במישור האישי.

אנדלמן נאלץ להתנתק מפעילות בחברה לתקופה של שמונה חודשים, בגלל שנאלץ לבצע עבודות שירות עקב עבירות מס שעבר. כעת אנדלמן, לו יש 7% בקבוצת ישראייר, חזר במלוא המרץ לתפקיד האיש שמנווט את הקבוצה כמו בעבר.  אנדלמן למרות המכשולים והקשיים מאד אופטימי וגם מזכיר לכולם כי: "חשוב לזכור שקבוצת ישראייר היא עדיין קבוצת התיירות היוצאת הגדולה בישראל עם היקף פעילות של למעלה ממיליארד שקל בשנה. אין קבוצת תיירות יוצאת שמתקרבת למספרים האלה.

עם כל הקשיים הסביבתיים אנחנו צועדים קדימה". בראיון מיוחד לגיליון ראש השנה של 'פספורט', שנערך במשרדו של אנדלמן בבית ישראייר בת"א, לאחר שתיקה של כמעט שנה אנדלמן מדבר לראשונה על הכל בגילוי לב ובכנות רבה. זוהר,

אפשר לומר שהשנה החולפת לא הייתה שנה טובה מבחינת קבוצת ישראייר?   "קודם כל, לא הייתה שנה טובה, זו אמירה מאד מאד מורכבת. קבוצת ישראייר מורכבת מכמה חלקים. בחלק התיירותי סך הכל יש שנה רגילה. לא הייתי אומר טובה במיוחד, לא רעה במיוחד. שנה קצת מוזרה. הקיץ התחיל חלש יותר. היה גם עודף קיבולת בכל יעדי הנופשונים בכל הענף, גם עודף חדרים שנלקחו ע"י מפעילי הנופשונים למיניהם.

מי שהיה צריך, לדעתי, למד לקח מהעניין הזה. סך הכל זה התאזן. אוגוסט נראה טוב, גם ספטמבר ואוקטובר נראים חודשים טובים. בחלק של נתור אנחנו עושים שנה טובה. מוציאים 1,000 קבוצות של טיולים מאורגנים. אין שום גורם שמתקרב אפילו לחצי מזה בארץ".

אפרופו, נתור. בזמנו מיזגתם אותה לתוך הקבוצה. בדיעבד כשאתה רואה את העוצמה של נתור כמותג עצמאי, זו לא הייתה טעות?  "לא. החוכמה היא מצד אחד לשלב את הכוח שיוצרת קבוצה גדולה כזו, שהיא סופרמרקט של תיירות עם תמיכה תעופתית, ומצד שני לשמור על הייחודיות של כל מותג בתוך הקבוצה. בסך הכל, אחרי שנתיים וחצי, עם לא מעט קשיים בדרך, אני חושב שהצלחנו לעשות את זה. נתור מגדילה את היקף פעילותה מיום המיזוג. נתור גדולה כיום יותר מנתור כפי שהגיעה למיזוג.

נתור של היום נהנית מהרוח הגבית שנותנת לה הקבוצה, ומצד שני שומרת על הייחודיות שלה. אם זה הטיולים המאורגנים או שירותי התיירות, כמו חדרי מלון, ייצוג חברות שייט בינלאומיות. כשנתור הגיעה למיזוג, הייתה בה מחלקה קטנה של ספא. כיום אנחנו מוציאים 2,500 איש לחופשות ספא. כשנתור הגיעה למיזוג, כמעט לא היה בה נושא של סקי. בחורף הקרוב על מוצרים שלנו נוציא 1,500 איש לחופשות סקי".

בתחום התעופתי הייתה לכם שנה קטסטרופה, אם אתם מבטלים את הקו לניו יורק, שהיה הבייבי שלכם, וקווים למוסקבה ולונדון, שאתם מפסיקים, אבל במיוחד הקו לניו יורק שעשיתם בו פסטיבלים. זה מלמד שכשלתם בכך?  "לא, לא. אי אפשר להגיד בצורה פשטנית: כשלתם. אין ספק שכל עולם התעופה, וכיום אפשר לומר כל העולם, עובר שנה מאד מאד קשה. חברת תעופה צריכה להיות חכמה, מנוהלת היטב ויעילה כדי לדעת לצלוח את התקופה הקשה הזו. לא צריך להסתכל הרבה מסביב. כך חברה כמו פוטורה, שאנחנו מכירים בארץ, שבין לילה נעלמה. כך חברה, שהייתה קבוצת תיירות ותעופה, אקס אל הבריטית, בין לילה השאירה 30 אלף נופשים מסביב לעולם ונעלמה".

ומה קרה לכם?  "אכן ישראייר האמינה שקווים ארוכי טווח, ובעיקר הקו לניו יורק, יהוו אבן דרך בהתפתחות שלה להיות חברת תעופה גדולה יותר, יציבה יותר. זה היה בשנת 2004. התנאים קצת השתנו מאז. מחיר הדלק עלה פי 4, אומנם בשבועות האחרונים הוא קצת ירד, אבל עדיין הוא לא יציב וגבוה. חברות אמריקאיות נוספות נכנסו לקו. כיום יש את דלתא עם שתי טיסות יומיות, יו.אס.איירווייס נכנסת לקו עם טיסות מפילדלפיה. כשמסתכלים על הקו לניו יורק, לחברות האמריקאיות וגם לאל על יש יתרון עלינו ברשת קווי טיסות ההמשך".

אבל כאשר לא הייתה לכם טיסה יומית וטיסות המשך ידעתם שיהיו בעיות?  "ישראייר האמינה בעבר שתוכל לתחזק את הקו על נוסעים מת"א לניו יורק. מראש ידענו שאין טיסות המשך ופנייה למגזר העסקי מצומצמת, לאו דווקא בגלל העדר טיסה יומית. אנשי עסקים אוהבים לטוס עם חברה שמציעה להם טיסות המשך. ייתכן שבחלק מהשיקולים טעינו".

הייתה לאנשים אצלכם מגלומניה להראות לאל על?  "אני לא חושב שהייתה פה מגלומניה. יש פה עניין של קצת הסתכלות להרגע ולא לטווח ארוך. יש פה עניין עיקרי של עלויות תפעול. אנו רואים שחברות ה-low cost מציגות כיום נתונים פחות מעודדים מאשר פעם. הן התבססו על היכולת שלהן לייצר עלות מושב פחותה בפרמטרים שתלויים בהם. עלות עבודה, מטוס, מספר הנוסעים במטוס. כיום, כשבטיסות ארוכות הטווח מחיר הדלק 55%, וכולם משלמים פחות או יותר אותו דבר, כבר אתה מאבד יתרון שהיה לך. עוד 25% מהוצאות מורכבות ממסים, אגרות, דמי מעבר. 75% מההוצאות דומות אצל כולם.

רק ב-25% מהמרכיב יש לך השפעה. כשנכנסנו לקו לניו יורק, עלות הדלק הייתה רק 25% ממרכיב העלות. בטיסה האחרונה שלנו ב-11 בספטמבר היו לנו בשני הכיוונים 99% תפוסה, וכל הטיסות היו באחוז תפוסה גבוה מאד. החלטנו שיהיה נכון וחכם להתרכז באותם מקומות, שיש לנו ערך מוסף מעבר לחברת תעופה.  אין לנו כוונה ולא הייתה, אולי פעם למישהו בישראייר כן הייתה, להיות אל על מספר שתיים. כדי להיות כיום אל על מספר שתיים הדרך הקצרה ביותר לעשות זאת היא לקנות את אל על. שווי אל על בבורסה בת"א 170 מיליון דולר. כדי לבנות עוד אל על צריך להשקיע הרבה יותר".

בעלי הבית שלכם, נוחי דנקנר ואבי פישר, חושבים על כך?  "זה שיקולים שלהם, אני לא מניח שהם ילכו לכיוונים כאלה".

יש כיום מקום לחברת תעופה נוספת בישראל?  "אין מקום לאל על מספר שתיים. יש מקום לקבוצת תיירות שמפעילה טיסות בעבור עצמה, וזה מה שאנחנו עושים".

ולכם ולארקיע יש מקום יחד בשוק הזה?  "אם יש לשתי החברות מקום, אני לא מסוגל לתת תשובה חד משמעית. אני בהחלט יכול לומר שעל פני הדברים במדינה בסדר גודל של ישראל יש היגיון מסוים במיזוג או חיבור כזה או אחר בין ישראייר וארקיע".

זה יכול לקרות?  "עד לרגע זה לא היו מהלכים בכיוון".

וכל השמועות על כך?  "במדינה הזו יש שמועות על דברים לא הגיוניים. כשרואים את גדי טפר ואותי אוכלים ארוחת צהריים ביחד, משם מתחילות השמועות על המיזוג. מפה ועד מיזוג הדרך ארוכה. יש בהחלט שיחות, איך אפשר לשתף פעולה, הערכות משותפות על המצב. יש נושאים משותפים מול הרגולטור, חברות זרות. רמת שיתוף פעולה כזו או אחרת קיימת גם היום."

לאן פני ישראייר לאחר שהפסקתם לטוס למוסקבה?  "לגבי מוסקבה, הטיסות שהפעלנו בקיץ היו מכורות מראש. הטור אופרייטור שהפעיל אותן והבעלים היו גרוזינים ובעקבות המלחמה העלימו להם את חשבון הבנק. אנחנו כבר במו"מ להפעלה מחדש של הטיסות שיתחילו בחודש נובמבר. ישראייר תפעיל טיסות ליעדים שמשתלבים לטור אופרייטורים של הקבוצה הזו או טיסות שנמכרות לטור אופרייטורים זרים". 

והקו ללונדון שגם מופסק?  "הוא עדיין פועל. לצערי, במתכונת של טיסת שכר, למרות שקיבלנו ממינהל התעופה הישראלי את כל האישורים להפעיל טיסות סדירות, מהסיבה שאנחנו לא מצליחים למרות ניסיונות רבים לגבי נושא הסלוט להית'רו. כאשר יש שלוש חברות מכובדות שטסות על הקו ת"א הית'רו, לטוס לסטנסטד, שזה שדה מרוחק יותר, זה חסרון. בשלב זה אנחנו מפעילים את הטיסות ללונדון על מתכונת עונתית מהראשון למרץ עד לראשון לנובמבר".

לאיזה יעדים כן אתה רוצה לטוס?  "לרומא אנחנו טסים שלוש פעמים בשבוע, לוורונה פעמיים בשבוע, ברלין, שאנחנו טסים בין פעמיים לשלוש, שטוקהולם, למינכן נמשיך לטוס, לאמסטרדם ועוד כמה יעדים. בסוף 2009 צריך לזכור שישראייר מתעתדת לקלוט את שלושת מטוסי האיירבס החדשים, שיהיו צי המטוסים החדיש והצעיר ביותר בתעופה הישראלית. זה יתן תנופה לפעילות התעופתית של ישראייר". בשנה האחרונה לא היית פה בגלל הבעיות האישיות שלך, וכעת חזרת לנהל את החברה ביד רמה. אפשר לומר

שזה פגע שלא היית?  "אם זה פגע או לא פגע, זה לא אני שאגיד. אכן מסיבות אישיות לא הייתי פה בשמונת החודשים האחרונים. חזרתי לחברה ואני עושה כמיטב יכולתי, ואני מקווה שזה ייתן את אותותיו". בעצם, החברה הזו פעלה בלי מנהל. זה בריא? "קודם כל, יש פה צוות של מנהלי אגפים ומחלקות בעל ניסיון רב, שיודעים את העבודה וסך הכל עשו עבודה יפה.

מן הסתם, יש לי איזושהי תרומה למערכת, ואני מניח שהיא תבוא כעת ליותר ביטוי מאשר בחודשים האחרונים. עשר שנות ניסיון בתחום הזה שהוא מורכב וקשה ונתון לשינויים כל הזמן מכל אירוע שקורה, תחום בו לעתים נדרשות החלטות מהירות בהחלט, דורש אנשים בעלי ניסיון וידע בתחום. אני צברתי אותו במשך השנים".

התקופה שעברת הייתה הכי קשה בחייך?  "החוכמה בחיים למצוא בכל תקופה את הצדדים היפים שלה והחלקים הבונים שלה. גם בתקופה הזו מצאתי דברים שאני מניח שישפיעו בצורה חיובית על העתיד".

אילו דברים חדשים גילית?  "עסקתי בתחום של עזרה לנזקקים. למדתי וגיליתי את ישראל האחרת. אני לא מאחל לכל אחד לעבור את מה שעברתי, אבל היה רצוי שכל אחד מאיתנו שיושב כאן ילמד ויכיר גם את ישראל האחרת".

פקחת את העיניים על מה שקורה במדינה הזו?  "בהחלט. זה נתן זווית נוספת על מה שקורה במדינה, בעולם. ערכים כאלה ואחרים. צריך לזכור שלפני שהגעתי לעולם התיירות והתעופה, עסקתי כמה שנים בטיפול בנוער שוליים. אז קצת הכרתי את הנושא קודם. ב-25 שנה הדברים השתנו וצורת ההסתכלות שונה. גיליתי דברים שלא הכרתי וגיליתי גם אנשים מדהימים, שמשקיעים את נשמתם יום ולילה כדי לעזור למשפחות נזקקות ולאנשים שהחיים לא האירו להם פנים". ישראל בן חיים סיים לאחרונה את תפקידו כמנכ"ל ישראייר. הבאתם במקומו את עופר גרין.

שינוי ראשון מתוך שינויים שהקבוצה תעבור?  "אני לא יודע על איזה שינויים נוספים אתה מדבר. ישראל בן חיים, שאני גייסתי למערכת לפני שנתיים וחצי, מראש הגדיר שהוא בא לתקופה קצובה של בין שנתיים לשלוש שנים. ישראל עשה עבודה טובה, התמודד בעיקר בבניית המערך התעופתי של ישראייר והעמדתו בסטנדרטים הגבוהים ביותר מבחינה מקצועית, בטיחות , להעביר את כל מערך התעופה ולבנות את המשרדים בבן גוריון.

בתקופתו בישראייר צריך לזכור שביצענו מהלך קשה, במיוחד לחברה קטנה, של מעבר מבואינג לאיירבס. מהלך מורכב, מטייסים, דרך אחזקה, מבצעים, כל תחום שקשור לתעופה. ודאי ששילמנו בדרך עליו מחירים מסוימים. אני חושב שהמחיר היה כדאי, במיוחד ביום שיגיעו המטוסים החדשים".

מה אתה יכול לומר על עופר גרין?  "מפקד טייסת שמאז שחרורו מצה"ל לפני שבע שנים עסק בשתי חברות גדולות בתחום המסחרי והעסקי, למד גם את הצד העסקי של החיים. אני מאמין שהשילוב בין הידע והיכולות שלו בניהול ומערך תעופתי והידע שצבר בעולם העסקי יתן לו כלים טובים יותר לנהל את המערך התעופתי של ישראייר ולהיות מעורב בכל מה שקורה בקבוצה. הוא הגיע במרץ רעב ל'קרב'. אגב, במקרה לא מעט מהטייסים שלנו, שישה במספר, פקודים שלו בעבר הצבאי שלו".

איפה אתה רוצה לראות את החברה בעוד שנה?  "תעופה זה עסק קשה תמיד, במיוחד בימים אלה ובמיוחד במדינת ישראל. אבל אני מאמין שהשילוב שאנחנו בונים כאן בין המערכת התיירותית לבין מערכת התעופתית, ההזנה ההדדית של שני הצדדים, בסופו של דבר תביא תוצאות טובות יותר. כבר כיום אנחנו רואים תוצאות. אסור לשכוח, ולפעמים שוכחים, שישראייר מטיסה כ-400 אלף נוסעים בקו הפנים ארצי.

אנחנו כיום בתהליך בו יוחלפו כל מטוסי ה-ATR שלנו במטוסים יותר גדולים ויותר חדשים. אנחנו כרגע בוחנים ומתלבטים בין ATR72 ודאש 8 . בשבועות הקרובים נקבל החלטה. אני מעריך שעד סוף שנת 2009 נגמור להחליף את כל צי המטוסים הפנים ארצי' שיאפשר לנו להגדיל קיבולת. הקו פנים ארצי' שכל הזמן היה טוב' זוכה לעדנה מחודשת. המחירים הם שקליים, וכאשר הדולר ירד, בפנים ארצי זה עושה לנו טוב".

למה נוצרה לכם תדמית לא טובה מבחינת הציבור? יש לא מעט סיפורים שאי אפשר לדעת אם כולם נכונים? "יפה שאתה אומר שאתה לא יודע אם הם נכונים. סקרי דעת קהל מראים אחרת. ישראייר הייתה בכותרות יותר מכל חברת תעופה אחרת, ודאי ביחס לגודלה. אתה בכותרות לטוב ולרע. מבלי להמעיט מאירוע כזה או אחר, חלק מהאירועים דווחו ע"י התקשורת, לא כפי שהיו ולא בפרופורציות שהיו. גם אל על וארקיע קיבלו כותרות. בוא ניקח את הכותרות בשנתיים האחרונות ובוא נבחן אותן, מה היה שם באמת".

אתה רואה את עצמך ממשיך בתפקיד פה בשנים הקרובות או שיש לך מחשבה אולי להתאוורר?  "אני נשאר. כל זמן שאני פה, או בכל מקום אחר, אעשה את המיטב שאני יכול. אני לא עושה תוכניות ארוכות טווח יותר מדי. אני בעיקרון מאמין גדול במושג שלכל אחד מאיתנו יש מחליף, ואני מאמין גדול שבכל מערכת ברגע מסוים, גם אם יש לה מנהל, ואני לא אומר זאת על עצמי, גם אם יש מנהל מוכשר שעושה עבודה יפה, כל אחד צריך לדעת בנקודה מסוימת לקום ולתת לכוחות טריים להחליף אותו".

אתה רומז משהו על עצמך?  "כרגע אני לא רומז כלום. אני כאן. אבל לא מוציא מכלל אפשרות שבעתיד, לא יודע אם הקרוב, יתפוס את מקומי מישהו או מיהשי אחרת, שאני בטוח שיעשו את העבודה הזו יפה וטוב". בינך ובין יו"ר מועצת המנהלים שלכם, גיא רוזן, יש שוני גדול בהתנהלות, בהשקפות, בסגנון. איך זה מסתדר יחד? "כשיש שני אנשים שונים, כפי שאתה אומר, יש שתי אפשרויות. האחת שהם משכילים ומצליחים לנצל את השוני ביניהם כדי להשלים אחד את השני, ויש אפשרות שנייה, שהם מתנגשים אחד בשני. אני מקווה שנצליח להשלים אחד את השני".