"זאת הייתה השנה המאתגרת ביותר. מעולם לא חווינו מגבלות בטיחותיות ותפעוליות כפי שחווינו השנה״

"הבן שלי היה למעלה מארבעה חודשים במילואים, מתוכם יותר מ-60 יום בתוך עזה. לנהל את החברה לצד הדאגה התמידית הזאת, זאת משימה מייסרת".

כך מספר אורי סירקיס, מנכ"ל חברת ישראייר, בראיון מיוחד את מה שעבר עליו מאז 7 באוקטובר.

"מי היה מאמין שכבר עברה שנה, ואנחנו עדיין באותה סיטואציה של לחימה בעזה והתשה בגבול הצפוני. כפי שאני מצטט מעת לעת את המנכ"ל האגדי של טבע, אלי הורביץ ז"ל, 'כמו שהמשבר מגיע בהפתעה, הוא מסתיים ללא הכנה מוקדמת', וזאת נקודת האור האישית שלי ביום יום".

איך אתה מסכם את השנה המטלטלת שעברתם?

"זאת הייתה השנה המאתגרת ביותר. מעולם לא תפעלנו כל כך הרבה מטוסים ולא חווינו מגבלות בטיחותיות ותפעוליות של הצוותים בחכירה רטובה כפי שחווינו השנה. המהלכים הללו מטלטלים ושוחקים את כל הארגון מלמטה ועד למעלה. במבט לאחור, אני מודה שכחברה אנחנו נמצאים במקום הרבה יותר טוב מ-7 באוקטובר, ובטח בהשוואה לשבוע הראשון של המלחמה. כאומה, כעם, אנחנו במקום הרבה יותר בעייתי, בגלל הפרימה האיטית של שיווי המשקל והערכים המהווים את הבסיס והמשמעות שלנו בארץ הזאת".

צילום: יח״צ ישראייר

היו פעמים שפשוט רצית לזרוק את הטלפון כדי לא לשמוע תלונות או בקשות?

"היו הרבה מאוד נקודות שבירה ותסכול. היו נקודות שחיקה שהרגשתי שאני מאבד את זה, בעיקר באטימות שבעבודה מול גופי הממשל. העובדה שבמשך חודשים עבדנו על ניסוח מרוכך, המותאם למציאות העכשווית של חוק שירותי תעופה - חוק טיבי, העברנו אותו במשרד המשפטים, משרד התחבורה ורשות התעופה האזרחית, ולבסוף ח"כ דוד ביטן משיקולים פוליטיים טהורים לא חתם על נוסח התיקון המוצע לחוק - בהחלט מקוממת, מתסכלת ושוברת. אתה באמת חושב שאנחנו צריכים לפצות נוסעים על טיסות שלא ביצענו בראשית המלחמה בגלל הוראות המועצה לביטחון לאומי ורשות התעופה האזרחית? אתה באמת חושב שכשגייסו למילואים 50% מהטייסים שלנו, יכולנו לקיים את לוח הטיסות המקורי?".

מה המסקנות שלך ממה שעברתם? איך אתם מתכוונים לשנות דברים כדי להתמודד יותר טוב בפעם הבאה?

"כחלק מהלקחים של משבר הקורונה, קיבלנו החלטות להגדיל באופן משמעותי את פעילות המטוסים בהפעלה עצמית, על חשבון החכירה הרטובה. בעבר הפעלנו ארבעה מטוסי איירבוס עם צוותים שלנו, ושלושה בחכירה רטובה. היום אנחנו מפעילים שמונה בהפעלה עצמית וארבעה חכורים. אבל עכשיו, במשבר הנוכחי, אנחנו מתמודדים עם אתגר חדש – ביטחון התעופה הישראלית. נתחי השוק של התעופה הישראלית גדלו, והמשאבים המוקצים לאבטחה פחתו באופן ריאלי. העובדים של המערך מגויסים למילואים, השכר שלהם נשחק, שיעור התחלופה גדל בצורה בלתי אפשרית ואין להם יכולת לתת מענה לביקושים המגיעים מכיווננו. בתחום אחר, כחלק מלקחי העבר החלטנו לבזר את מוקדי השירות שלנו. לא לשים את כל הביצים בתל אביב. אידיאולוגית, הקמנו מוקד בשדרות שמנה ערב המלחמה 36 עובדים. ואז באה המלחמה ופינו את התושבים. אנחנו נאלצים להתמודד עם משבר שירותי ועם עובדים שפונו מבתיהם באירוע טראומטי".

צילום: פספורטניוז

אפרופו שירות, התלונות של הנוסעים היו מוצדקות לדעתך?

"כל מי שמתלונן - צודק. זאת התחושה שלו, זאת החוויה שלו. הוויכוח שיש לי הוא על העוצמה, האמוציות, הפניות האישיות. אני מקבל באופן אישי עשרות פניות ביום. אני עונה באדיבות לכולם. אני לא חושב שזה סטנדרטי. חלק מהאנשים מגיבים בחיוב, וחלק אחר ממשיך לגדף לטנף ולהוציא את כל הכעסים שלו על החיים עצמם". האשימו את החברות הישראליות שמנצלות את המצב בגביית מחירים גבוהים מאוד.

"אנחנו חברה בורסאית. יש מצגת משקיעים בתום כל רבעון. רואים שם בשקיפות את הפרמטרים שלנו. הרווחיות השתפרה בכ-15$ לנוסע. הכרטיס התייקר בממוצע בכ-60$ ועלויות התפעול התייקרו במיליוני דולרים בשל הוצאת הצוותים הזרים ללרנקה. לטעמי, זה רחוק מחזירות".

ולמרות הכל המשכתם הקיץ לשבור את שיאי מספרי הנוסעים.

"זה לא למרות הכל, זה הודות לעובדה שהגדלנו את אמצעי הייצור. בשלוש שנים הכפלנו לשמונה את מספר המטוסים בהפעלה עצמית, וכנגזרת מכך באוגוסט הכפלנו את מספר הנוסעים הטסים איתנו. זה לא קשור למלחמה. אם היינו מכפילים את כמות המטוסים ולא מגדילים את כמות הנוסעים, היו מפטרים אותי לאלתר".

"נמשיך לריב בשלולית כשבארה"ב מאשרים מיזוגים"

דווקא בתקופה בה התעופה הישראלית פורחת, סירקיס מדגיש במהלך הריאיון כי זו הייתה טעות לא לבצע מיזוג בין חברות התעופה הישראליות.

מנכ"ל ארקיע, עוז ברלוביץ', אמר לפני מספר חודשים שהמטרה שלו להפוך להיות חברה מספר 2 בנתב"ג, הוא 'עיצבן אותך' ומאז פתחתם פער למרות שגם גדול במספרי הנוסעים.

"עוז לא מעצבן אותי. אני מכבד אותו כאדם, כמנהל, כמקצוען. אנחנו בתחרות עם ארקיע. ניסיתי במשך למעלה מעשור להוביל מיזוג בין חברות ישראליות ולא הצלחתי. הרמתי ידיים. נמשיך לריב כאן בשלולית, ובארה"ב יאשרו מיזוגים של ענקיות תעופה. מי שישלם על האיוולת הזאת הם הנוסעים. הם יקבלו חברות פחות חזקות עם צי מטוסים פחות חדיש. זאת טעות נוספת של הרגולטור ושל בעלי המניות. אין מקום במדינה של עשרה מיליון תושבים להפעיל חמש חברות תעופה. אין מצב כזה בשום מדינה בעולם".

לאן התעופה הישראלית הולכת?

"התעופה הישראלית במקום טוב לפי שעה. צריך להדגיש לפי שעה, כי בארץ הזאת הכל יכול להתהפך בכל רגע נתון".

וכעת מתחילה לפעול חברה רביעית, אייר חיפה, מה אתה חושב על המודל שלה?

"המודל של אייר חיפה פשוט. הם יפעלו שנתיים בחיפה. יתמודדו עם הרגולטור, יתמודדו עם מגבלות ביטחון ואבטחה ויעברו לנתב"ג. הם לא יישארו רק בחיפה. הדבר היחיד שיישאר מחיפה בעוד מספר שנים זה האיצטרובל היפה על הזנב".

הבעלים של ישראייר רוצים לצרף מטוסים רחבי גוף, איפה זה עומד ומה דעתך בעניין?

"הנתיב לארה"ב הוא אחד משבעת הנתיבים העמוסים והרווחיים בעולם. ברור שיש בו תוחלת. למדנו בשיעור ראשון בסטטיסטיקה - במקום שיש תוחלת יש גם סיכון. אם נחליט להצטייד במטוסים רחבי גוף זה יהיה רק לאחר שנבצע עבודה יסודית מאוד של ניהול סיכונים ונוודא שיש לנו מזומנים הנחוצים ליום סגריר".

אתה רואה את ישראייר מציבה תחרות לאל על בקווים לניו יורק או לבנגקוק?

"ישראייר מייצרת תחרות לענקיות לואו-קוסט במגרש הביתי שלהן. היא תטיס בשנה הבאה כמיליון וחצי נוסעים. כשהגעתי לישראייר, היינו רגע לפני פתיחת השמיים, הפסדנו פרמננטית והטסנו כחצי מיליון נוסעים. היום אנחנו חברה אחרת. אם נחליט לטוס בקווים ארוכי טווח נתחרה בכל השחקנים".

מהטיסות הקצרות שאתם עושים אפשר להרוויח, אבל לא תצליח להתקרב למספרי הרווח של אל על.

"אני מפרגן לאל על. אתה יודע מה? יש גם מוטיב קטן של קנאה".

אתה כותב הרבה לעובדים שלכם. יש משהו מסוים שאתה חולם לכתוב ולא כתבת?

"שהמלחמה נגמרה. שהשיבו את החטופים".

משרד התחבורה לא נענה לבקשה שלכם להעביר את כל הפעילות לטרמינל 1. התאכזבת ממירי רגב?

"יש משוואה פשוטה. ככל שאתה מתייעל תפעולית אתה יכול לייצר יותר טיסות. אם כל הטיסות שלנו היו יוצאות מטרמינל 1 היינו מכפילים באותה עלות את כמות הטיסות לאילת. הצענו. לא קיבלו את ההצעה שלנו. כולם מפסידים מכך".

בשנה האחרונה הרחבתם את הבעלות בבתי המלון ביוון ורכשתם את השליטה במרכז תחזוקה בקפריסין. עד כמה אתם רוצים להתרחב בתחומים אחרים מעבר לטיסות כדי שיהיו עוד רגליים של הכנסות לאור המצב? ואיפה עומדת רכישת סמארט ווינגס?

"אנחנו עם הון עצמי של מעל 80 מיליון דולר. הוא כולל שלושה מטוסים בבעלות, וכולל נדל"ן מלונאי בשווי של למעלה מ-100 מיליון שקלים ומרכז תחזוקה בקפריסין שעומד בפני הרחבה ויהיה שווה מעל 20 מיליון דולר. להשקעות בחו"ל יש יתרונות רבים בהיבטים של השבחה, סינרגיה, וביזור הסיכון. אני מביא תכניות לדירקטוריון. חלק מאושרות, חלק נדחות, וחלק עובדים עליהן באינטנסיביות, כדוגמת סמארט ווינגס".

שנה מהיום, מה החלום הכי גדול שלך?

"קצת שקט".