דוח כלכלני משרד התחבורה: בסיס Wizz Air בנתב״ג - מיליון נוסעים בשנה וסיכון לחברות הישראליות

חדשות. עדכונים. מבצעים ✈️ פספורטניוז ב-WhatsApp >> וב-Telegram >>

כפי שנחשף לראשונה אתמול ב-PassportNews, במסגרת דוח כלכלי של כלכלני משרד התחבורה נבחנה הקמת מרכז תפעולי לחברת הלואו־קוסט Wizz Air (וויז אייר) בישראל, כחלק מדיון באפשרות לאשר לחברה זרה להציב מטוסים בחניית קבע בנתב״ג ולהפעיל מהם מערך טיסות.

לפי הדוח, המהלך מעורר שאלות רגולטוריות ותפעוליות, ובראשן ניהול סלוטים ותשתיות בנתב״ג ושמירה על עקרונות שוויוניות בין חברות ישראליות וזרות - לצד השלכות כלכליות על התחרות, המחירים, התעסוקה והתיירות.

בתרחיש הראשוני שנבחן, וויז אייר תציב שלושה מטוסים בישראל כדרך קבע. בדוח נכתב כי מדובר, לפי הערכת החברה, במטוסים מדגם A321NEO עם 239 מושבים, וכי כבר בשלב זה הצפי הוא לתוספת של כמיליון נוסעים בשנה. בשיא פעילות ובהצבת עשרה מטוסים בנתב״ג, מצוין כי צפי הגידול עשוי להגיע לכ-4 מיליון נוסעים.

הדוח מציין כי בסיס תפעולי עשוי להרחיב את היצע השירותים לציבור יותר יעדים, תדירויות וקישוריות - וליצור תמריץ להפעיל את המטוסים לאורך שעות היום, כולל טיסות בוקר מוקדמות וטיסות לילה, כדי להגדיל את ניצול הצי ולהימנע מהחזרת מטוסים “ריקים”. במקביל, הכותבים מעריכים כי גידול בתחרות עשוי להוביל לירידת מחירים ולשיפור השירות, בדומה למגמות שתועדו ברפורמת “שמיים פתוחים”, ולהשפיע גם על יוקר המחיה משום שמחירי הטיסות הם רכיב במדד המחירים לצרכן.

בהיבט התעסוקתי, הדוח מציין כי לפי נתונים שהועברו על ידי החברה, כל מטוס שמוצב בבסיס תפעולי קבוע מחייב מערך של כ-42 משרות ישירות, קברניטים, קציני טיסה ואנשי צוות תא נוסעים. בהתאם לכך, בשלב של שלושה מטוסים ההערכה היא לכ-126 משרות ישירות חדשות, ובהתרחבות לשבעה מטוסים - כ-294 משרות ישירות. עם זאת, נכתב כי בטווח הראשון החברה עשויה להגיע עם צוותים זרים, וכי היקף הגיוס המקומי תלוי בעומק התבססות החברה בשוק.

לצד היתרונות, הדוח מציג הסתייגויות מהמהלך ומונה נימוקים להתנגדות, בעיקר סביב ההשפעה על החברות הישראליות. בין היתר מצוין חשש שחברות תעופה מקומיות, הפועלות במבנה עלויות גבוה, יתקשו להתמודד בתנאים שווים מול תחרות מוגברת, עד כדי פגיעה ביציבותן הפיננסית של ישראייר וארקיע ובירידה ברווחיות ובקווים של אל על. בנוסף, נכתב על טענות לתחרות לא הוגנת על רקע מערך אבטחת התעופה הישראלית, ועל הצורך לקבוע קריטריון אחיד אם ניתנת האפשרות לבסיס תפעולי ולא להעניקו לחברה זרה אחת בלבד.

סוגיה מרכזית נוספת היא קיבולת נתב״ג. לפי הדוח, בשעות השיא השדה מתקרב לקצה הקיבולת, ולכן מומלץ להתנות החלטה על בסיס תפעולי באישור רש״ת לגבי היכולת לקלוט את הפעילות הנוספת. הדוח מציין כי תכנית פיתוח תשתיות בהיקף של כ-7.2 מיליארד שקל, שאושרה בשנת 2025, אמורה להגדיל את היכולות בשנים הקרובות, עם יעד לתמיכה בתנועת נוסעים הולכת וגדלה. לצד זאת מצוינים גם סיכוני שירות לנוסע במקרה של עומסי יתר ללא היערכות, וצורך בהשקעות ציבוריות בהרחבת טרמינלים, מסלולים ותשתיות.

הדוח מתייחס גם למפגעי רעש ולהתנגשות אפשרית עם תקנות מכסות רעש ותיקון 3 לתמ״א, וממליץ לשקול התניות שיפחיתו את ההשפעה, למשל שימוש במטוסים מופחתי רעש. בנוסף מוזכרים איומים כגון סגירת הבסיס בעתיד לאחר תקופת פעילות גבוהה, מה שעלול להחזיר את השוק לעליית מחירים, וכן חשיפה למשברים ביטחוניים ובריאותיים.

נושא נוסף שנבחן הוא רציפות תפקודית בעת חירום. בדוח נטען כי הימצאות מטוסים וצוותים בישראל באופן קבוע עשויה לקצר זמני התאוששות לאחר משבר ולהקטין אי-ודאות תפעולית, אולם מודגש גם “אפקט דומינו” רגולטורי שבו רגולטורים זרים, ובראשם באירופה ובארה״ב, מפרסמים המלצות שעשויות להביא חברות זרות לצמצם או להפסיק פעילות. בהקשר זה מוצע לשקול מנגנוני שיתוף מידע ביטחוני מבוקר כדי להפחית ביטולים ולהגדיל ודאות.

בסיכום הניתוח, הדוח מצייר תמונה מעורבת: מצד אחד, פוטנציאל להגדלת היצע, תחרות, תעסוקה והכנסות מאגרות ומיסוי; מצד שני, סיכונים של פגיעה בחברות המקומיות, מגבלות קיבולת בנתב״ג, עלייה ברעש והישענות על שחקן זר שעלול לשנות פעילות בהתאם לנסיבות חיצוניות.

חברת ישראייר כבר פרסמה התנגדות לחוות הדעת של משרד התחבורה.