"אסור לסגור את שדה דב לכל הפחות יש להצמיד את משך הפעילות האזרחית לצבאית"

כנס התעופה האזרחית הבינלאומי השמיני, המאורגן על-ידי מכון פישר ורשות התעופה האזרחית התקיים אתמול (12.11) בהרצליה, מוקדש השנה לנושאי בטיחות בתעופה.

אורי סירקיס, מנכ"ל חברת התעופה "ישראייר" אמר בהרצאתו בכנס התעופה השנתי הבינלאומי של מכון פישר ורת"א: "משרד התחבורה עשה עבודה מרשימה בהפחתת המחיר לצרכן באמצעות החתימה על הסכם "שמיים פתוחים" ועכשיו עליו לטפל בנתח השוק של החברות הישראליות בנתב"ג. אז איך מגדילים פעילות ושומרים על רווחיות? לא רק באמצעות הצטיידות בכמות מושבים גדולה יותר ולא רק על ידי החלפה של ציוד תעופתי ישן ורכש מטוסים חדשים אלא גם על ידי ערבות המדינה על חלק מההשקעה, עדכון של תכניות התמריצים מטעם המדינה, הרחבת השימוש בטרמינל 1, עדכון מודלים של גביית אגרות ומיסי נמל, ועוד. אנו רואים גידול של כ-10% בתנועת הנוסעים בנתב"ג לעומת שנה קודמת ועליה של כ-8.5% בכמות הנוסעים בחברות הישראליות. למרות הירידה המזערית בנתח השוק של החברות הישראליות, אנו רואים גידול בגיוסים של טייסים ישראליים כפי שכבר הרבה שנים לא ראינו כמותו. קיים גידול בנוסעים שמוביל לגידול בביקוש לטייסים, לדיילים ולעובדי בתחומים שונים בחברת ישראייר. אם נסתכל על הכשרת הטייסים כרגע בחברות התעופה הישראליות, נראה שאל על מכשירים כ-60 טייסים, ארקיע 20 וישראייר 10, כך ש-90 מתוך סך 670 הטייסים בחברות הנ"ל, המהווים כ-13 אחוז, הם טייסים בהכשרה".

סירקיס, הוסיף ופירט אודות הפוטנציאל הכלכלי בהפעלת מטוס צר גוף ממוצע: "מטוס כמו האירבאס A-320 בעל 173 מושבים, טס בממוצע פעמיים ביום במשך 350 יום בשנה, בתפוסה ממוצעת של 80% ויטיס בשנה כ-100,000 נוסעים. חשוב להדגיש נתון מדהים בנוגע לפוטנציאל הרווח ממטוס לפי הנתונים הנ"ל: רכישת מטוס צר גוף חדש כדוגמת האירבאס A320 עולה לחברה כ-45 מיליון דולר. פוטנציאל הרווח לחברת התעופה עומד על כ-2-2.8 מיליון דולר בשנה בעוד המדינה מרוויחה כ-9 מיליון דולר: יחס של כמעט 1 ל-4 ברווח לטובת המדינה על פני חברת התעופה שמפעילה את המטוס. כל מטוס מייצר בממוצע מינימום של 52 משרות במספר מעגלים: מעגל החברה, הכולל את הטייסים, אנשי צוות האוויר והתחזוקה (בממוצע, 36 עובדים למטוס). במעגל השני, עובדי הביטחון, ההנדלינג ועובדי השדה (כ-12 עובדים) ומעגל שלישי של ספקי משנה ונותני שירותים לחברה ולפעילותה כמו מתדלקים, עובדי דיוטי פרי, קייטרינג ועוד. לזה ניתן להוסיף את הרווח של המדינה מאגרות ומיסי נמל הנובעות מפעילות המטוס, העומדות על כ-6 מיליון דולר בשנה וכן התעסוקה לעובדים שמתפרנסים מתעשיות פריפריאליות לחברה, כמו מוכרים בשדות התעופה, סוכני נסיעות, נהגי מוניות ועוד".

 שי פופר, יו"ר אגודת התעופה הכללית, התייחס בסקירתו למצבה של התעופה הכללית במדינת ישראל: "תרומתה של התעופה הכללית במדינות מפותחות עומדת על כאחוז מהתל"ג. אם נשווה את הנתון לישראל, הרי שהתעופה הכללית בישראל תורמת לתל"ג כמה מיליארדי שקלים. התעופה הכללית היא למעשה האינקובטור של כל התעופה בישראל ומקור ההכשרה המרכזי של הטייסים האזרחיים במדינת ישראל. פעילות שדה התעופה בהרצליה קיבלה ארכה של 3 שנים, בזכות פעילות מבורכת של המועצה הארצית לתכנון ובנייה וועדת הכלכלה אך לא מדובר בתקופת זמן ארוכה, במיוחד אם לא ננצל אותה כראוי. אם לא נמשיך לפתח את התעופה בישראל ולא נכשיר את פעילותו של השדה עד השלמת בניית שדה חלופי, פעיל ומתאים לפעילות התעופה הכללית במדינת ישראל, הזמן יחלוף במהירות ואנו עלולים לאבד את השדה, שמהווה את אבן הראשה לפעילות התעופה הכללית במדינת ישראל. צר לי, אך לא הופתעתי כי שר התחבורה, שנאם בכנס, לא התייחס כלל לסכנה המרחפת על התעופה הכללית במדינת ישראל, אם היה מתקיים האיום לסגירתם של שדה התעופה הרצליה ושדה דב. השר התייחס לעובדה ששדה התעופה 'רמון' שמוקם בתמנע הוא השדה האזרחי הראשון שמוקם בישראל מאז תקופת המנדט הבריטי אך בנקודה זו אזכיר, שבאותה תקופה מספר שדות התעופה בארץ ישראל היה גבוה בהרבה הן מספרית והן ביחס לאוכלוסייה.

זאת ועוד, אנו גורסים, כי אסור לסגור את שדה דב וכי לכל הפחות יש להצמיד את משך הפעילות האזרחית לפעילות הצבאית. ראשי עיריות תל-אביב ואילת מתנגדים נחרצות לסגירתו של שדה דב וכל מטרופולין זקוק לשדה תעופה קלה ובינונית מסוגו. אני קורא לחברי הכנסת להמשיך בעשייה לטובת התעופה הכללית ולקדם חקיקה לקביעתם של שדות התעופה בישראל כנכס אסטרטגי-לאומי, כצעד ראשון לשימור התעופה ותשתיותיה במדינת ישראל".