חברות התעופה הישראליות יאלצו להתאים עצמן לשווקים הגלובאליים אחרת ייעלמו

בשנתיים האחרונות ניכרת עלייה דרמטית במיזוגים וחבירה לבריתות גלובאליות בקרב חברות התעופה. רק בשבוע האחרון התבשרנו על התקדמות ניכרת במהלך המיזוג בין בריטיש איירווייס לבין איבריה הספרדית. במהלך השבוע שעבר התפרסמה הודעה לבורסה האמריקאית, על שיחות למיזוג בין US AIRWAYS ו- UNITED ובאותה נשימה התפרסמו ידיעות על גישושים לבחינת מיזוג בין UNITED AIRLINES ל- CONTINENTAL, מהלך שייצור את חברת התעופה הגדולה בעולם.

כל המהלכים הללו בשבוע אחד! . זאת בנוסף למיזוגים שונים ורכישות שחברות תעופה ביצעו בשנים האחרונות. רק לציין: אייר פראנס וק.ל.מ. , אולימפיק ואייגיאן ביוון, וכמובן לופטהנזה, שהשתלטה על סוויס, אוסטריאן איירליינס, בראסלס איירלינס ו- BMI .

ברוסיה הכריז הקרמלין לאחרונה על חיבור/מיזוג של 6 חברות תעופה, הגדולות בהן איירופלוט ורוסיה, ליצירת ענק תעופה בבעלות המדינה. לפני 20 שנה, בימי בריה"מ היתה איירופלוט חברת התעופה הגדולה בעולם, עם צי של כ- 3,000 מטוסים. ביפן הכריזה חברת JAL על פשיטת רגל ואת הקווים הבינ"ל שלה לקחה עליה חברת ANA.

הסיבות העיקריות למיזוגים ולרכישות הינן כלכליות ביסודן. חברות התעופה הסדירות סבלו קשות מהמשבר הכלכלי הגלובאלי. אלו הן חברות תעופה המבססות את המודל העסקי שלהן על רווחים מהתנועה העסקית, הן בארצות בהן הן פועלות וכן על תנועת אנשי עסקים בינלאומית. תנועה זו נפגעה באופן קשה על ידי המיתון הגלובאלי. חברות עסקיות צמצמו את הוצאות הנסיעות של עובדיהן ומצאו בחלקן פתרונות חלופיים לנסיעות בשימוש בטכנולוגיות של וידיאו קונפרנס וירידים וירטואליים.

סיבה נוספת שפגעה בחברות התעופה הינה התחרות הקשה בין חברות הדגל או החברות הסדירות בחברות ה- LOW COST, דוגמת איזי ג'ט, ראיינאייר ואייר ברלין. חברות אלו נפגעו פחות מהמיתון ואף ניצלו את מצבן של יצרניות המטוסים בעת המשבר על מנת לרכוש מספרים גדולים של מטוסים במחירי "סוף עונה" מבואינג ומאיירבס. האמת היא, שחברות אלו הופכות להיות חברות התעופה הגדולות באירופה.

וכמובן מחיר הדלקים: השינוים הדרמטיים במחירי הדלקים, 140$ לחבית לפני כשנתיים וחצי, נפילה לכ- 36 דולר לפני כשנה וחצי וכעת כ- 86$ לחבית, לא מאפשרים לחברות הדגל להתאים עצמן למצב המשתנה. ניסיונות להתאמות, קיצוצים, והקפאת שכר גררו גל שביתות בחברות התעופה היוקרתיות והגדולות של אירופה לופטהנזה ובריטיש, אליהן מצטרפים כעת ועדי עובדים של החברות הקטנות יותר.

על פי כתבות שהתפרסמו לאחרונה בעיתונים כלכליים חשובים מגמת המיזוגים תמשך ביתר שאת. עיתון ה- WALL STREET JORNAL פרסם מאמר ב- 8.4.2010, שכותרתו בתרגום חופשי: מיזוגי חברות תעופה – כורך המציאות, בלתי נמנע וכואב או באנגלית: "Airline Mergers: Necessary, Inevitable and Painful". ובישראל, שוק קטן בו פועלות שלוש חברות תעופה, המדינה מתערבת חדשות לבקרים בפעילות החברות, פוסלת הסכמי CODE SHARE, מאפשרת תחרות על קווי התעופה הפנימיים תחת הסיסמא של "תחרות חופשית" ומן הצד השני לא מאפשרת "שמיים פתוחים לחלוטין" בתחרות הבינלאומית.

די ברור שלפי המודלים העסקיים הקיימים בצפון אמריקה ובאירופה, בטווח הקצר עד הטווח הבינוני, חברות התעופה הישראליות יאלצו להתאים עצמן לשווקים הגלובאליים או שפשוט הן פשוט ייעלמו.

במאוחד, לשלושת המובילים הישראלים: אל-על, ארקיע וישראייר, יש פחות מ- 50 מטוסים. צי מטוסים קטן יחסית בכל קנה מידה. גיל המטוסים הממוצע של שלוש חברות התעופה הישראליות עולה על גילם הממוצע של מטוסים בחברות אירופאיות, דוגמת בריטיש, לופטהנזה, סוויס, ראיינאייר, איזי ג'ט ואייר ברלין.

אם נוסיף לכך את העובדה שישראל היא "שוק קצה" ולא נקודת מעבר – HUB , נשאלת השאלה איך יעמדו החברות הישראליות בתחרות הגוברת מצד ענקי התעופה הבינלאומיים והבריתות הגלובאליות ובעיקר ברית הסטאר, שכוללת 24 חברות תעופה וכבר היום מטיסה כל שנה מעל 2 מליוני נוסעים לישראל וממנה.
 
האם מיזוג בין שתיים או בין שלוש חברות התעופה הישראליות אפשרי? להערכתי, מיזוג כזה יתקל בקשיים רגולטוריים. אנחנו לא באירופה ובטח שלא בארה"ב. הממונה על ההגבליים עסקיים תגביל מיזוג כזה, בטענה של אובדן תחרות והגדלת נתח שוק, למרות שדי ברור הוא שללא מיזוג שלוש חברות התעופה יתקשו להתקיים בגודלן הנוכחי, באופן הפעלתן ובאופי פעילותן. התחרות של החברות הישראליות היא עם החברות הזרות ולא האחת מול השניה.

כמובן שבין המודל העסקי של חברות דגל סדירות וחברות LOW COST יש עוד מודלים עסקיים שהוכיחו את עצמם. תאגידי תיירות גדולים, כדוגמת TUI ו- THOMAS COOK מחזיקות ציי מטוסים המשרתים בראש ובראשונה את רוכשי חבילות הנופש שלהן: TUI FLY ו- CONDOR. הן מוכרות מושבים גם לסיטונאי תיירות אחרים ועל ידי כך מצמצמות את הסיכון. חברות אלו בעצם שולטות בכל "שרשרת המזון" אך כאלו אין הרבה בעולם.

*הכותב הוא משנה למנכ"ל כלל תיירות מקבוצת אי.די.בי וחבר מועצת המנהלים של חברות התיירות בתאגיד. שימש בתחילת שנות ה-2000 כמנהל פיתוח העסקי של רשת מלונות מריטים בגרמניה.