גיורא רום על החשיבות של תעופה ישראלית והדרך לקטגוריה 1

מנכ'ל רשות התעופה האזרחית , גיורא רום, התארח במפגש של המועדון המסחרי-תעשייתי, שהתקיים ביום שישי במלון קראון פלזה בתל אביב. 'הרגולטור שהכי מזוהה עם כל תקלה זה רת'א. כשיש הפסקת חשמל לחצי יום אחד לא יודע מי הרגולטור של החשמל ולא מראיינים אותו אבל כשקורה משהוא הכי פעוט בתעופה, בכל מקום בעולם ובישראל במיוחד, הרגולטור האווירי מתייצב מיד', אמר רום בפתיחת הדברים.

מה זה רשות התעופה האזרחית
רת"א היא הנציגות הישראלית של ה- International Civil Aviation Organization, ובקיצור ICAO, ה'או'ם' של התעופה, שמאגד 192 מדינות ומפעיל מערכת רגולטורית, שמאפשרת לכ-10,000 מטוסים לטוס ברחבי העולם בבטחה בכל נקודת זמן למרות הבדלי שפות ומגבלות שונות.

'התפקיד של כל אחת מ-192 הרת'אות שקיימות בעולם זה לוודא שבמדינה שהיא אחראית עליה הדברים יתנהלו בהתאם, תוך הבנה שכאשר המטוסים של כל מדינה ממריאים הם מביאים את הנורמות שלהם לעולם. זאת הסיבה לכך שהורדנו ל-Category 2 על ידי ארצות הברית. כי ארה'ב אמרה לנו אל תביאו אלינו את הנורמות הנמוכות שלכם. את התעופה אנחנו מייצאים בכל פעם שמטוס ממריא, להבדיל מדברים אחרים שנשארים בגבולות המדינה ולאף אחד לא אכפת באיזו קטגוריה אנחנו נמצאים בתוך המדינה'.

הדרישות מרשות התעופה האזרחית בישראל
התפקידים העקריים של רת'א הם:
1. הסדרת ענף התעופה באמצעות חקיקה .
2. רישוי עובדי טיס, כלי טיס, בתי ספר לטיסה ושדות תעופה.
3. פיקוח, אכיפה ושמירה על הבטיחות.
4. מוקד ידע.
5. ניהול זכויות הטיס של המדינה.

רת"א נדרשת לבנות מערכת רגולטורית, שתסדיר את כלל מרכיבי התעופה בישראל, שמתחייבת לגביהן רגולציה נפרדת בשל ההבדלים ביניהן ותוחלת הנזק שעלולה להגרם מתאונה:
1. מובילים אוויריים
2. תעופה כללית
3. תעופה ספורטיבית ותחביבית
4. כלי טיס בלתי מאויישים , שישראל היא אחת משש המדינות הגדולות ביותר בייצורם, בסדר גודל של כמיליארד דולר בשנה. יש סוגים רבים של כטב'מים, החל מכלי טיס במשקל של קילוגרם אחד ועד לכלי טיס, שנמצאים ברשות חיל האוויר, שגודל הכנפיים שלהם כגודל הכנפיים של בואינג 737. הטכנולוגיה של הכטב'מים מתקדמת מאוד אך יש בה הרבה הקלות, כי אם מתרסק כטב'ם אף אחד בתוכו לא נהרג.

'אחד הדברים הראשונים שעשיתי היה להקצות את משאבי הניהול ותשומת הלב בהתאם לתוחלת הנזק. התעופה בעולם בנויה בשביל שתי הקבוצות הראשונות, שזה הנוסע המשלם. מי שקנה ב-$500 כרטיס טיסה מנתב'ג לבריסל מה שחשוב לו זה להגיע לבריסל בחתיכה אחת. לא מעניין אותו הדיוטי פרי או איזה אוכל יוגש לו. זאת המחוייבות של התעופה העולמית. כל היתר זה דברים שוליים. תפקידי כרגולטור של התעופה קודם כל לשרת את הנוסע המשלם. אני הנאמן שלהם. צריך לדאוג שלאזרחי ישראל יהיה הרבה אפשרויות לטוס לחו'ל במחירים טובים, אבל זה לא קשור לבטיחות. קודם כל יש לי מחוייבות לבטיחות שלהם. כמובן יש לי גם מחוייבות לדאוג לבטיחות של אלו שבאים כתיירים', הסביר גיורא רום.

בעניין ניהול זכויות הטיס הסביר רום שבכדי שמטוסים זרים יוכלו להגיע לארץ צריך להיות הסכם בילטרלי בין המדינות, אשר מגדיר כמה חברות יוכלו לטוס בין המדינות, כמה תדירויות בשבוע, איזה מטוסים. להסכמים האלו יש משמעות כלכלית אדירה עבור חברות התעופה, כי כל התעופה העולמית היא מי ימכור את הכרטיסים.

גיורא רום בתפקידו הוא ראש הצוות הממשלתי שמנהל את המו'מ עם האיחוד האירופאי להחלפת 27 הסכמים בילטרליים עם מדינות אירופה בהסכם אחד בין ישראל לאיחוד האירופאי. הסכם שהוא באופן מעשי שמים פתוחים. 'זה הסכם בין גוש של 27 מדינות, שיש לו 4,000 מטוסים, לבין ישראל, שיש לה 40 מטוסים ואני צריך למצוא את הדרך להגיע להסכם שבו אירופה לא תשטוף את התעופה שלנו החוצה אבל מצד שני ליצור מציאות חדשה בכל מה שקשור לשמים המשותפים לנו ולאירופה'.

'היעד שלי הוא לתת לאזרח הישראלי כמה שיותר אפשרויות להגיע לכל מקום ובמחירים כמה שיותר נמוכים. איפה שאני רואה שיש מחירים גבוהים אני יוצא למלחמת חורמה. זו מלחמה על עתידה וזכויותיה של התעופה הישראלית'.

עם זאת גיורא רום רואה חשיבות עצומה בשמירה על קיומה של התעופה הישראלית. 'בשנתיים האחרונות המונופול של חברות ישראליות על קווים ספציפיים לא קיים אבל ברגע של אמת אין כאן חברות זרות. הוספנו מובילים ותדירויות כמעט בכל מדינה שיכולנו. כמעט אין מקום שחייבים להגיע אליו דווקא עם אל על.

עם זאת אל על סוחבת על הגב את הוצאות הבטחון שמוכתבות לה, וכך גם שאר החברות הישראליות. כשטסים ליעד אחר, לא בטיסה ישירה שהיא יקרה יותר, הרבה אנשים מעדיפים לטוס בחברות תעופה החברות באחת מהבריתות העולמיות כי אז צוברים נקודות שאפשר להשתמש בחברות האחרות. בנושא הזה מכים את אל על. אל על לא חברה בשום ברית ולא פשוט להכנס לברית כשכמעט בכל ברית יש איזה חברה ערבית אחת. אז יש לאל על גם נכויות מסויימות.

בתאוריה יותר זול לטוס מפה מזרחה כשטסים מתל אביב לעמן ומשם עם רויאל ג'ורדניאן למומבאי או בנגקוק במקום לטוס עם אל על מסביב. אין בעיה למדינת ישראל לתת שמיים פתוחים עם ירדן ולמוטט לאל על את כל התנועה מזרחה. אנחנו רוצים או לא רוצים את זה? חשוב לנו שתהיה אל על ותהיה עבודה לכל העובדים בחברה. אנחנו צריכים, כשאנחנו עוסקים בסוגיית זכויות הטיס לחשוב על כל זה.

לדוגמא, בין נתב'ג לוינה יש 14 טיסות שבועיות. האוסטרים מפעילים את כל ה-14 ואל על מפעילה 4 טיסות כי לאל על אין טיסות המשך כי כמה ישראלים טסים לוינה. לפני שנה האוסטרים ביקשו להוסיף עוד 7 טיסות. אם הייתי מאפשר אז אל על היתה נמחקת. אני צריך לדאוג שאל על לא תקח מחירי נשך אבל זה מקבל טיפול על ידי זה שיש מובילים נוספים לכל יעד.

אני לא רוצה להיות גיבור אל על אבל כשקורה משהוא צריך שתהיה תעופה בישראל. צריך למצוא את הדרך לקיים תעופה וגם לדאוג לנוסע הישראלי'.

'כשהגעתי לרת'א גיליתי תופעה מדהימה, לפיה מנהל רת'א נשא באחריות אבל הסמכויות לתקציב, למשאבים לכ'א היו בירושלים בידי אגף התקציבים, הממונה על השכר, נציבות שירות המדינה. בשנתיים שאני נמצא ברת'א הדברים התהפכו בצורה דרמטית'.

הדרך ל-Category 2 והחזרה ל-Category 1
בשנת 1991 התרסק מטוס קולומביאני לתוך שכונת מגורים בניו יורק, לאחר שנאלץ לבצע מספר הקפות כתוצאה מקשיי נחיתה בעקבות מזג האוויר ונותר ללא דלק. לאחר חקירת הארוע התברר שהטיס לא ידע אנגלית וחישובי הדלק היו שגויים.

כתוצאה מכך הקימה רשות התעופה הפדרלית האמריקאית תוכנית, שנקראת International Aviation Safety Assessments ובקיצור IASA.

ה-FAA בודק מדינות שנדלקות לגביהן נורות אזהרה. נורות כאלו נדלקו בישראל בשלושה מקרים: בביקורת של ה-ICAO, שנערכה בינואר 2007, דו'ח לפידות וביקורת של ה-FAA בנושא תעבורה אווירית, שנערכה במרץ 2008.

'שלושת המקרים הללו היו נורות אזהרה שבגללן בוצעה ביקורת של ה-IASA ביולי 2008 ואז התברר שאנחנו רגולטור כושל לחלוטין. כשקיבלתי את המסמך של האמריקאים זה היה מסודר לפי 8 פרקים ו-8 פעמים היה רשום שלא תואם את הסטנדרט הבינלאומי. הם בדקו אותנו לפי חקיקה ראשית, חקיקה משנית, העצמאות של רת'א, תשתיות המידע, נושא הפיקוח, הרשיון והתיעוד, הפיקוח המתמשך והאכיפה. כשלמדתי את התפקיד שלי הבנתי שבאמת היינו צריכים להיות בקטגוריה 2 וקיבלנו הזדמנות בלתי רגילה לחזור', סיפר גיורא רום.

בעקבות הורדת דירוג בטיחות התעופה של ישראל סיכם גיורא רום עם ה-FAA שהם יסייעו לישראל לחזור לקטגוריה 1. לצורך כך הוקמה ברת'א מנהלת תב'ל וב-FAA הוקם צוות ישראלי ולמעשה בנו את 'תורת ההפעלה' של התעופה בישראל.

מבחינת התקדמות, נכון להיום, העיכוב העקרי הוא בחקיקה הראשית של חוק הטיס ובתקנות הטיס. חוק הטיס הנוכחי נכתב בשנת 1927. טיוטא של חוק הטיס החדש, שכוללת 13 פרקים, הונחה על שולחן הכנסת וועדת הכלכלה של מובילה את הטיפול בהכנה לקראת קריאה שניה ושלישית. עד עתה אושרו 12 מתוך 13 הפרקים.

בעניין תקנות הטיס המצב פחות טוב. הן עודכנו לאחרונה על ידי השר חיים קורפו . רת'א פועלת עכשיו להעביר בכנסת קרוב ל-600 תקנות, שמהירות אישורן תלויה בלוח הזמנים של ועדת הכלכלה.

'כשנסיים את זה לא נראה שתהיה בעיה עם IASA כי אני חושב שיש לנו מדינה עם בטיחות טיסה בסדר גמור. אני מעריך שתפקידי יסתיים כשאצליח לנתק את רת'א ממדינת ישראל ולגרום לו לעבוד כמו רת'א בינלאומית, כמו שהיא קיימת בהרבה מאוד מדינות'.

רום הסביר שבגלל הירידה לקטגוריה 2 הוקפאה תמונת המצב מבחינת טיסות אל על לארצות הברית. היא לא יכולה לפתוח תחנות חדשות, מתקשה לצרף מטוסים חדשים לצי ולא יכולה להפעיל הסכמי קוד שייר עם חברות תעופה אמריקאיות.