גיורא רום, ראש רת"א, מתנגד לסגירת שדה דב לפני פתיחת שדה חילופי

הנושא המרכזי הנידון בכנס הוא ה"שמיים הפתוחים" והליברליזציה בעולם התעופה המסחרית.

גיורא רום, ראש רשות התעופה האזרחית, אמר בכנס: "מבחינת תשתיות אוויריות. הגדלנו את אזורי הטיסה. הקטנו את האיזור האסור לטיסה והגדלנו את האזורים המותרים, בכפוף לשינויים בכל מה שקשור להגנת שמי המדינה.

הסדרנו תשתיות, טיפלנו במטוסים ואנחנו מעודדים דברים מאתגרים יותר. הבעיה העיקרית זה התשתיות הקרקעיות.

לגבי שני השדות שנסגרים, שדה דב והשדה בהרצליה, אני מתנגד לסגירת שדה דב ושדה התעופה בהרצליה. אבל זו היתה מלחמת יחיד ולא הצלחתי. אבל אני חושב שמשרד התחבורה השתכנע שזה צריך להיות נושא מרכזי בשנים הקרובות ולשר יש מחויבות מובהקת ומוצהרת בעניין. שר התחבורה הנוכחי הצהיר באופן חד משמעי שהוא מחוייב לעין שמר.

אנחנו מנהלים קרב על חיפה, שעבר לרש"ת. הקרב באשר לגודלו ולשימושים שיהיו לו. אנחנו דוחפים ליצור תוכנית סטאטוטורית מאושרת לשדה. זו אחריות רש"ת ואני מצפה שזה ייעשה הכי מהר שאפשר .

לרת"א יש מחוייבות לעין שמר. זה שדה צבאי ונקודת הקושי בו היתה סוללת החץ, שצריך להזיז אותה. התנגדתי להזזת הסוללה ואני לא מאמין שהסוללה הזו תזוז. חיל האוויר השלים לאחרונה, לבקשתי, עבודה לגבי קיום השדה עם סוללת החץ.

רת"א קיבלה גיבוי מוחלט להכניס את עין שמר. לא הסכימו לטפל בפן של מקורות התקציב והיה חשוב שהיא תקבל מעמד של החלטת ממשלה.

אנחנו רוצים תעופה כללית משגשגת, גם הבטיחות וגם היכולת לטוס כשרוצים.

רת"א נכנסה לשני תחומי רגולציה נוספים: נושא הרעש בעקבות הכניסה מצפון והיציאה מדרום וכן רגולציה כלכלית, בגלל שרת"א מנהלת את זכויות הטיס, ולכן חשוב להבין את הרגולציה בעניין. רת"א צריכה להבין את הפן המסחרי של התעופה. זה קריטי לחברות התעופה".

בנושא מגן רקיע: "זו התוכנית להגנה מפני טילי כתף והחיים בנוכחות כיפת ברזל. היא שונה מכל יתר מערכות הנ"מ וכשפורסים אותה בסמוך לשדות תעופה זה אתגר מיוחד".

בנושא החזרה לקטגוריה 1: "היה צריך ללמוד את הנושא מאפס. רת"א היתה צריכה להחליף "שסי" של אוטו שלא יכול להפסיק לנסוע. היינו צריכים להבין מה זה באמת, מה זה רגולטור של תעופה, מה התפיסה של הפעלת הכח וכו', בכל 8 הפרקים שבהם נכשלנו. היו לנו כמה החלטות: אלה הולכים להיות יסודות מוצקים, לעשות עבודה פנימית ולא יהיו שום עיגולי פינות".

תומאס ווינדלמור, סגן נשיא IATA, סקר את מצב התעופה האזרחית וציין כי החזרת ישראל לקטגוריה 1 היא הישג חשוב אבל זה רק המינימום הדרוש. לדבריו על ממשלות לוותר על המיסים שהם גובים בתעופה כדי שהתעופה תשמש כזרז להתפתחות כלכלית ומכך יהיו יותר רווחים.

קברניט אודי בר עוז, סמנכ"ל מבצעים ברש"ת, אמר: "הפרדוקס הגדול הוא שרש"ת מחויבת להמשיך לפתח את נתב"ג כשדה הבינלאומי הראשי היחיד במדינת ישראל בגלל שלא התקבלה עדיין החלטה על שדה משלים". 

אליעזר שקדי, מנכ"ל אל על, אמר בכנס: "השקעה ענקית בציוד ובמטוסים, השפעות גאו פוליטיות, 780 מיליון דולר בשנה הוצאות דלק, סיכונים תפעוליים. אנחנו מתחרים בעולם הבינלאומי . הסוגיה המהותית זה ההתמודדות מול שאר העולם וכן העונתיות. יש משמעות בתכנון מנגנון. הבריתות בתעופה הן המתחרה העיקרי. שלוש הבריאות מעל 9,000 מטוסים עם כמות אדירה של טרקלינים ונוסעים. כל התעופה הישראלית היא 45 מטוסים בינלאומיים תוך הגזמה טרקלין אחד, שדה תעופה אחד ומסלול אחד

רגולציה
סוגיה מהותית . יש פה חוסר הבנה לגבי המשמעות הרגולטורית . אני עומד פה כמנכל אל על אבל יש לי אחריות כלפי התעופה הישראלית. חברות שקרסו: אמריקן איירליינס, ספנאייר, מאלב ועוד רבות.

המיוחד בתעופה הישראלית: הסוגיה המהותית של הביטחון – הוצאות בטחון ומגבלות בטחון שמשפיעים על זמני הטיסה ועלויות הטיסה. לפעמים אני מקבל הודעה זה שתוך יומיים אני חייב להפסיק לטוס לרוסיה אבל החברות המתחרות ממשיכות לטוס.

הרגולציה לא נגעה בדברים המהותיים. יש הבדל ענק בין הרגולציה הישראלית והבינלאומית. בבינלאומי הם רשאים לתאם דברים ביניהם כל מה שהם רוצים. אני כדי להפגש עם מנכל ישראייר אני צריך להביא איתי את עומר כדי להכנס לבית הסוהר. התחרות שלנו זה לא בחברות הישראליות. הרגולציה לא מאפשרת לנו להתחרות במתחרים האמיתיים.

אין דלת שלא נפתחת בפני בעולם. אני מנסה בכל כוחי להכנס לברית תעופה וזה לא הולך. צריך הצבעה פה אחד ואפילו לקחנו מנכ"ל בעבר של ברית תעופה ואחרי 3 חודשים הוא אמר שהוא לא מצליח.

סלוטים – היום בריטיש איירווייס החליטה לשנות מטוסים ומספר טיסות לתל אביב. היא קיבלה בלי בעיה עוד סלוט בהיתרו. אנחנו לא יכולים . או מרים לי שזה בעיה שלי ולא של המדינה. אבל לא יעזור לי אני לא אקבל סלוט בהיתרו. בושה שזו התשובה של המדינה.

נראה בעל תפקיד אמריקאי שיעיז לעלות על טיסה שאין עליה דגל אמריקאי אבל בישראל זה לא כך

הסכם השמים הפתוחים
אני מבקש רק שיאפשרו לי להתחרות באופן הוגן. הטענה היא שהמינימום הוא לעשות ניתוח כלכלי של השפעות ההסכם אבל אין. וגם נניח שטעו אני לא ראיתי שום נייר לגבי אפשרות שהמדינה תפסיק את ההסכם בעת הצורך או איך המדינה מתמודדת אם חברת תעופה קורסת. יש לא מעט מקרים שהמדינות עזרו לחברות תעופה שקרסו"