פרשנות: מי נגד מי בסכסוך הטייסים באל-על?

שוב, הנוסעים השבוע שילמו את המחיר של יחסי העבודה הרעועים באל-על, כשהחברה דחתה שלוש טיסות ארוכות טווח בעקבות שביתה/עיצומים של הטייסים, אותם מוביל הוועד החזק באל-על.

שורש הסכסוך הוא הבדלים ברגולציה בין רשויות התעופה בישראל ובעולם, עם גיל פרישה שונה לטייסים לצד פסיקה שנויה במחלוקת של בית המשפט. במדינות האיחוד האירופי ובארה"ב, גיל הפרישה לטייסים מסחריים עומד על 65 שנים. כלומר, טייס שמגיע לגיל 65 מחוייב לפרוש, אבל הוא יכול להמשיך לטוס במסגרת פרטית, בתעופה הכללית או בתעופה הקלה – אך לא בתעופה מסחרית. בישראל, גיל הפרישה לגברים עומד על 67, ועד כה לא היה גיל פרישה נפרד לטייסים. עד סגירת הקו לאילת, טייסים שעברו את גיל 65 אבל לא הגיעו לגיל 67 פעלו בעיקר בקווים הפנימיים, שכן רשות התעופה האזרחית לא קרקעה אותם, עד עתה: רת"א החליטה להתאים את התקינה הישראלית לזו שבעולם, וקבעה גיל פרישה לטייסים של 65, בשונה משאר עובדי המשק. 23 טייסים של אל-על, שנמצאים בגילאים הרלוונטים נאלצו להפסיק לטוס, בעקבות ההחלטה. הם עתרו לבית המשפט, שבפסיקה קבע כי מדובר בפגיעה בחופש העיסוק של הטייסים, אך מדובר בפסיקה זמנית שכן ככל הנראה יוגש ערעור בעניין, ובסופו של דבר ערכאות גבוהות יותר יאלצו להכריע בסוגיה.

אם באל-על היו יחסי עבודה תקינים, הוועד היה מבין שישראל לא יכולה להיות חריגה מכל שאר המדינות – בהתחשב בכך שלאל-על אין קווי פנים – ובמשא ומתן מול ההנהלה הם היו מגיעים להסכם פרישה שיגשר על השנתיים הללו לשמחת שני הצדדים. אבל באל-על כמו באל-על, לא ועד הטייסים החזק מוכן להתגמש, וההנהלה שמחויבת לפעול לפי הנחיות רת"א חייבת מצידה להוציא את ה-23 מתאי הטייס, ולכן הפיצוץ אירע השבוע כפי שאירע.

בארקיע ובישראייר לא מדובר בבעיה שכן הקו לאילת הוא עמוד השדרה של שתי החברות, והטייסים יכולים לתפעל אותו. באל-על לעומת זאת, או שהצדדים יגיעו להסכם (שכן גם אם ביהמ"ש יפסוק נגד רת"א אל-על לא יכולה לפעול בניגוד לרשויות התעופה באירופה וארה"ב) או שהמתח בחברה בעקבות תנאי הפרישה של אותם 23 טייסים יימשך, ואת המחיר ישלמו אלה שעדיין טסים באל-על.