שאלה: מה בין תעופה לפיתוח תיירות?

חדשות. עדכונים. מבצעים ✈️ פספורטניוז ב-WhatsApp >> וב-Telegram >>

 

ריבוי חברות וקווי תעופה ליעדי תיירות הוא תנאי קריטי והכרחי לפיתוח תיירות. קביעה זו נכונה שבעתיים לגבי יעדים מרוחקים או כאלו שהנגישות היבשתית והימית אליהם מצומצמת. מיקומה הפיזי והגיאופוליטי של ישראל, מכניס אותה לקטגוריה זו, ומכאן החשיבות העליונה בפיתוח מתמשך של קשרי תעופה מרובים ומגוונים ככל הניתן כדי לייצר מערך קיבולת מירבי, נגיש, מגוון ותחרותי אל היעד וממנו. חוק "כלים שלובים" הוא כלל בסיסי בתעופה. קרי, כל חברת תעופה בוחנת פתיחת קו תעופה חדש בתחשיב משוקלל של מספר פרמטרים: הטסת נוסעים (תיירים) אל היעד, הטסת השוק המקומי מהיעד והטסת מטען. בהכללה ניתן לומר כי שיקולי חברות התעופה שפתחו קווים לישראל במהלך השנים הסתמכו במקרים רבים על תמהיל שנשען דווקא על תנועת השוק המקומי של הישראלים. מובן שצריך לבחון גם משתנים כגון תחרות על הקו, מרווחי התמחור, חלופות ליעדים אחרים, עלויות תפעול ואטרקטיביות "הסלוטים" שבאפשרותם לקבל משדה התעופה. אך לפני כל אלו חייב להיות הסכם תעופה בין מדינות המתיר קיום קווי תעופה הדדיים ומגדיר את מסגרת הפעולה.     מבלי להיכנס לעומקן של הגדרות ותקנות מעולם התעופה, נקודת המפנה שהביאה לתמורות דרמטיות במהלך השנים בכל האמור לפיתוח התעופה לישראל, החלה בהליך מול האיחוד האירופאי בשנות ה-2000 הראשונות, והבשלתו המוצלחת לידי הסכם "השמיים הפתוחים" שנחתם ב-2011. הסכם זה אפשר גמישות בהפעלת קווי תעופה לישראל וממנה. עצם התהליך הביא חברות רבות, שביקשו להרחיב את "סל המוצרים" שלהן, להתעניין בישראל. מגעים עם חברות החלו כבר בשנת 2005 במטרה לייצר מומנטום חיובי ותחרות שתתרחב לחברות נוספות. הראשונה מבין חברות החסך שהחלה לטוס לישראל ב-2009 הייתה איזי ג'ט. בגזרה האמריקאית היו אלו, דלתא וקונטיננטל (כיום יונייטד) ב-2007 ובאסיה, קוריאן אייר ב-2008.   תיירות גלובלית. ומה עם ישראל? צילום: 123rf   מאז, פתחו קווי תעופה חברות רבות ובכללם כאלו שנוהל מולם מו"מ במשך שנים רבות, דוגמת חברת ריינאייר שמולה החלה הידברות כבר מ-2005 והיינאן הסינית מ-2008. שינוי דרמטי זה התרחש כתוצאה מהסכם "השמיים הפתוחים" ומספר תנאי יסוד נוספים שאפשרו, עם השנים, הבשלה של פיתוח התעופה לישראל: הראשון שבהם הוא הקמתם של שדות תעופה מודרניים בעלי קיבולת מוגדלת ובכלל זה פתיחת טרמינל 3 בנתב"ג ב-2003 והרחבתו לאחרונה, ופתיחת שדה תעופה רמון השנה. בנוסף, התפתח מודל חדיש של חברות תעופה - טיסות החסך, אשר ייצרו תודעה לתיירות המונית ונגישה ובכך שינו את מפת יעדי התיירות העולמיים, בדגש על אירופה. לאחר הליך התבססות של שנים ותחרות אגרסיבית ביניהן, הגיעה גם תורה של ישראל להיכלל ברשימת היעדים החדשים. חשיבות רבה יש גם לגידול המשמעותי בתיירות ובהתפתחות מגה שווקים חדשים, בעיקר באסיה, שזירזו הליך הצטיידות מאסיבי של חברות התעופה במטוסים חדישים. לשם ניצול מלא של צי המטוסים, נזקקו החברות ליעדים ולקווים חדשים. מערכי סיוע, תמריץ ו"רשתות ביטחון" לחברות התעופה שהופעלו בתצורות שונות ע"י משרד התיירות החל משנת 2001 נועדו גם הם להוריד את רף הסיכון של חברות התעופה בהחלטתן על קו תעופה חדש לארץ. השאלה מה בא לפני, הביקוש או ההיצע? היא שאלת מיליון הדולר. התשובה משתנה בהתאם לתקופה. בזמנים מאתגרים, בעיקר בשנים שלאחר משבר התיירות העמוק בתחילת שנות ה-2000, היה הכרח לייצר קישור תעופתי בטרם ניתן היה לפעול ליצירת ביקוש. רכיב זה היווה שיקול ממשי בבחינת השקעה של תקציבי שיווק ולמעשה היה תנאי ליצירת פעילות. מכאן שדגש רב ניתן בתקופה זו על הכנסת חברות וקווי תעופה. בשנים האחרונות, בעיקר כתוצאה מכל המתואר לעיל בשילוב יציבות יחסית, התהפך במידה רבה סדר הדברים. הביקוש הרב והמומנטום התחרותי שנוצר בין החברות דחפו ליצירת היצע תעופתי, שייתכן כי בימים אלו מגיע לנקודת איזון מסוימת. הכרחי לשמר ואף לפתח את פריסת התעופה הנוכחית. יחד עם זאת, יש לזכור כי תחום התעופה הוא תחרותי ביותר, שברירי בהיבטים רבים ונתון לשינויים תכופים. קווי תעופה ישרדו לאורך זמן רק אם הם יהיו רווחיים. לשם כך נדרשת פעולה רציפה להגדלת ביקוש, תפעול אפקטיבי של שדות התעופה ויעד תיירות מגוון ומתחדש. בתקופה הנוכחית יהיה נכון לפעול להבטחת כל אלה, ולהפסיק את מערכי הסבסוד הממשלתיים הישירים לחברות התעופה שהיו ראויים בשלבים הראשונים של ההתרחבות והחדירה לשוק. הכותב הוא מרצה למיתוג ושיווק תיירות באוניברסיטת בן- גוריון שבנגב ומשמש כיועץ מומחה לניהול תיירות ושיווק בינ"ל. לשעבר סמנכ"ל בכיר וראש מינהל השיווק במשרד התיירות ומנהל לשכות התיירות באירופה ובצפו"א.