נחיתת אונס: מדוע חברות תעופה קורסות?

שנת 2005 זכורה לוותיקי ענף התעופה בארצות-הברית כקשה במיוחד.  בשבוע אחד הוכנסו ארבע חברות תעופה תחת מטריית Chapter 11, סעיף החוק המאפשר להן להמשיך ולפעול תחת פיקוח ביהמ"ש למרות שהן היו על סף חדלות פרעון. לא היה מדובר בחברות לא מוכרות בציבור אלא בארבע חברות שהטיסו מחצית מכלל התעופה האזרחית בשמי צפון אמריקה: דלתה, נורתווסט, יו.אס.איירווייס ויונייטד. נדמה שבשנתיים האחרונות אנו חווים שידור חוזר של מגפת התמוטטויות של חברות תעופה, אלא שהפעם הן פזורות ברחבי תבל ואין מדובר בענקים דווקא. הנסיבות החיצוניות שהוליכו למשבר ב-2005 מזכירות במקצתן את הנסיבות הנוכחיות, אחרות הן בגדר חידוש. אז היו לכך שלוש סיבות עיקריות: ירידה מתמשכת במספר הנוסעים שתחילתה בארועי 9/11 – מתקפת הטרור על מגדלי התאומים ב-2001; עליה חדה במחירי הדלק; גידול בעלויות השכר. כמובן שלצד הנסיבות הללו, שאינן תלויות בחברות עצמן, היו לכל חברת תעופה נסיבותיה שלה והללו בחלקן הגדול מקורן בניהול כושל ונטילת סיכונים כספיים שלא הוכיחו עצמם. כאז כן עתה. ברשימת החברות הבולטות שהתמוטטו ב-18 החודשים שחלפו לא מצויות חברות גדולות ובעלות מסורת. הללו, כאשר הן נקלעות לצרה, נהנות מתמיכה של ממשלות, של בנקים ושל נותני אשראי נוספים שלא ששים לאפשר להן להתמוטט. המחיר עלול להיות יקר יתר על המידה גם לנושים. אליטליה המקרטעת פיננסית מהווה דוגמה מצויינת לכך. את רשימת חברות התעופה האירופאיות שיצאו מן השוק אפשר להתחיל עם מונרך הבריטית שהוכנסה להליך פרוק באוקטובר 2017. היתה זאת חברה ותיקה יחסית שנוסדה ב-1967 אך התקשתה להתחרות בשנת 2017 בחברות הלאו-קוסט כאיזיג'ט וריינאייר, שעלויות תפעולן היו נמוכות והיו להן ציי מטוסים חדישים יותר. עוד חברה בריטית שלא עמדה בתחרות היתה Flybmi שסיימה את חייה בחודש פברואר השנה, ותלתה את קשייה במחירי הדלק, אך אין ספק שלתחרות העזה בשוק הבריטי היתה השפעה על הכנסותיה. פברואר 2019 היה גם החודש בו פרשה מן המערכה גרמניה שנוסדה ב-1978. הסיבות העיקריות לחדלות הפירעון שלה היו מחירי הדלק והפיחות בשער האירו לעומת הדולר. חברה גרמנית נוספת שהתמוטטה היתה אייר-ברלין. החברה שהיתה השניה בגודלה בשוק המקומי איבדה כיוון וספגה הפסדים מתמשכים. אייר-ברלין החזיקה מעמד רק בזכות סיוע שהעניקה לה בעלת המניות העיקרית אל-איתחאד. כאשר זאת הפסיקה את הזרמת הממון הניפה אייר-ברלין דגל לבן.   גרמניה איירליינס. צילום: Shutteratock שתי חברות קטנות שפעלו בשוק הישראלי וחדלו לטוס הן Primera Air חברת הלאו-קוסט הדנית שחדלה לפעול באוקטובר 2018 ו- Cobalt Air הקפריסאית שקמה בעקבות התמוטטות המוביל הלאומי ב-2015 אך התקשתה לעמוד במחויבויות הכספיות שלה. לכותרות גדולות יותר זכתה התמוטטותה של החברה האיסלנדית WOW, שהציעה לישראלים טיסות לאו-קוסט דרך ריקיאוויק לארצות הברית. מחיריה היו לעיתים מגוחכים עד כי לא כיסו את הוצאות הדלק, אך את מכת המוות שלה העניקה לה הנהלתה שהחליטה לרכוש מטוסים רחבי גוף. החברה חדלה לפעול במרץ השנה. בימים האחרונים נרשמה התמוטטות נוספת של ג'ט-איירוויס ההודית, שהיתה מעורבת בתחרות עזה בשוק המקומי, בעודה נכנסת להרפתקה של רכישה וחכירה של מטוסים שהתקשתה לממנם. האחרונה ברשימה, שעדיין מתפקדת עם מטוסים בודדים, היא אוויאנקה הברזילאית,  הפועלת בחודשים האחרונים בחסות הזרמת הון של נושיה. רשימה תמציתית זאת מלמדת שמדובר בשילוב של נסיבות חיצוניות לצד ניהול כושל בעידן של תחרות עזה, שלעיתים לא נמצא לה מענה. מכל מקום, למחירי הדלק תהיה תמיד השפעה מכרעת על מצבן של חברות התעופה. כך היה ב-2005 וכך זה עתה. צילום: Shutterstock מאז חודש יוני 2017 מחירי הדלק עלו באורח אבסולוטי. הדלק התייקר מדי חודש בחודשו עד אוקטובר 2018 עת חלה הפוגה ואף ירידה במחירים במשך שלושה חודשים אלא שהחל מפברואר 2019 המחירים שוב מזנקים מעלה. ההשפעה של מחירי הדלק שונה מחברה לחברה וניתן לומר שהקונצרנים האירופאים הגדולים בענף התעופה כלופטהנזה, אייר-פרנס KLM ו-IAG (בריטיש-איירוויס וחברות נשלטות) לצד ענקי התעופה האמריקאים מושפעים פחות מאשר החברות הקטנות יחסית. הסיבה היא שהגדולים מגדרים את מחירי הדלק כך שההשפעה של עליית מחירו היא מזערית יחסית ומאפשרת יציבות פיננסית. בנוסף, חברות שעושות שימוש במטוסים ישנים יותר – ורבות מהן הן חברות צעירות - נאלצות להזרים יותר דלק למיכליהם. עוד גורם חיצוני שהשפיע בעיקר על החברות הטסות בשמי אירופה היה ה"תוהו ובוהו בשמיים". שביתות של פקחי תעופה וצוותי אוויר בקיץ 2018 ושדות תעופה עמוסים, שגררו איחורים בהמראות וביטול טיסות, הגדילו את העלויות ללא פיצוי בצד ההכנסות. חברות התעופה חסרות הגב הכלכלי סבלו מכך הרבה יותר מאשר החברות הגדולות שתיפקדו טוב יותר בעיתות משבר. בעוד שמחירי הדלק עולים מחיריהם של כרטיסי הטיסה ירדו לרצפה, לרמה שלא הכרנו בעבר. בנתיבי טיסה מסויימים התחרו ביניהן חברות אחדות והיתרון היה לצד חברות הלאו-קוסט הגדולות, שיכלו להרשות לעצמן להציע מחירי הפסד כדי לסלק את המתחרים מן השוק, חברות תעופה וותיקות לא מעטות בוחרות שלא להשתתף "בג'ונגל המחירים" האגרסיבי ומסתבר שבמקרים רבים מדובר בהחלטות נכונות מבחינתן. התחרות העזה בין חברות התעופה מקורה במדיניות של "שמיים פתוחים", ששמה בין השאר קץ לבלעדיות של ה"מובילים הלאומיים". הנוסעים נהנו, מספר הטסים גדל אך היו חברות שהתקשו להתאים עצמן לעידן החדש ונפגעו מכך. אל על שהקימה את מותג הטיסות הזולות  UP החליטה לסגור אותו בנתיים. חלקה של החברה שבשליטת משפחת בורוביץ בכלל הטסים מנתב"ג קטן עם השנים ונותר לראות כיצד היא תתמודד מול הקשיים הניצבים בדרכה. גם מנהליה יודעים, ככל מנהליהן של חברות התעופה, שחיוני שלחברת תעופה תהיה כמות מספקת של מטוסים (חסכוניים בדלק) ורשת של נתיבים יציבים כדי להבטיח את עמידותה הכלכלית. על שיקול דעת וזהירות המתחייבים לפני כניסה להרפתקאות שיש בצידן עלויות כבדות מיותר לדבר. כתבות הקשורות לנושא: אנטומיה של קריסה ידועה מראש     

אני מעוניין לקבל חדשות, עדכונים והודעות פרסומיות מפספורטניוז ואני מסכים לתנאי השימוש ולמדיניות פרטיות.